|
Internet i poslovne usluge za poduzetnike Izrada web stranice za tvrtke, obrtnike i udruge Tvrtka Poslovni forum d.o.o. već dugi niz godina izrađuje i razvija vlastite CMS sustave. Naši CMS sustavi omogućuju tvrtkama, obrtnicima, udrugama i građanima kvalitetne web stranice. Link za opširnije informacije o izradi web stranica |
||
Na temelju članka 6. Ustavnog zakona za provedbu Ustava Republike Hrvatske, članka 35. Poslovnika Sabora Republike Hrvatske i članka 8. Zakona o Hrvatskim željeznicama, ("Narodne novine", br. 42/90) Sabor Republike Hrvatske na sjednici Vijeća udruženog rada 26. lipnja 1991, Vijeća općina 26. lipnja 1991. i Društveno-političkog vijeća, 26. lipnja 1991. donio je
I.UVOD
Željeznički promet u Hrvatskoj, unatoč unapređenjima u proteklom razdoblju. nije dostigao očekivanu razinu kvalitete. To se u prvom redu očituje u nedovoljnom broju vrsta i kvaliteti usluga, relativno niskoj tehničkoj razini postojećih željezničkih kapaciteta i nedovoljnoj izgrađenosti željezničke mreže.
U narednom petogodišnjem razdoblju doći će do punog izražaja novi uvjeti privređivanja karakterizirani tržišnom orijentacijom cjelokupne privrede, novi zahtjevi za kvalitetom, u prvom redu radi uklapanja u europsku željezničku mrežu, uz jasno definirane standarde usluga koje . mora pružati željeznica te sposobnosti prilagođenja pretpostavljenim novim tokovima robe i putnika koji su uzrokovani političkim i ekonomskim promjenama u Europi.
S druge strane su dovršeni ili se dovršavaju mnogi investicijski objekti zacrtani Dugoročnim programom razvoja ŽTP Zagreb iz godine 1974. i kasnijim petogodišnjim planovima razvoja. Završavanjem tih objekata stvaraju se povoljne pretpostavke za postizanje boljih prometnih i ekonomskih efekata.
Srednjoročni plan razvoja željezničkog prometa za razdoblje 1991. -1995. godine sadrži ciljeve, interese, zadaće i uvjete realizacije u kontekstu novog ciklusa razvoja temeIjenog na suvremenim ekonomskim kretanjima i tehničko-tehnološkim potrebama. To naročito uvjetuje da se uz potrebu općenito intenzivnijeg ulaganja u razvoj, obave i odgovarajući koncepcijski pomaci kako bi razvoj željeznice bio u skladu s općim trendom razvoja prometnog sustava u budućnosti.
Srednjoročni plan razvoja HŽP-a u skladu s člankom 8a1, Zakona o hrvatskim željeznicama predlaže Upravni odbor HŽP-a na donošenje Saboru Republike Hrvatske.
Sadržaj Srednjoročnog plana razvoja izlazi iz Zakona o društvenom planiranju, posebice članka 16.
Točke IV-1 i V-4 ujedno predstavljaju i dio Srednjoročnog plana razvoja i programa održavanja željezničke infrastrukture, iz članka 8.b.1. Zakona o hrvatskim željeznicama, koji donosi Upravni odbor HŽP-a u suglasnost Sabora Republike Hrvatske.
II.RAZVOJ, I OSNOVNE KARAKTERISTIKE KAPACITETA
Dugoročni program razvoja željezničkog prometa u Hrvatskoj, unatoč znatnim ulaganjima, nije se obavljao u svim segmentima u prvom redu zbog nedostataka sigurnih izvora financijskih sredstava u potrebnom opsegu. S druge je strane korištenje postojećih kapaciteta bilo sve intenzivnije što je rezultiralo niskom kvalitetom usluga u prijevozu putnika i robe.
Financijska sredstva za modernizaciju željezničkog prometa bila su stalno ispod zahtjeva uvjetovanih razvojnim ciljevima, a i takva sredstva su u proteklom srednjoročnom planu (1985-1990) znatno obezvrijeđena inflatornim kretanjima. Unatoč tomu postignuti su znatni rezultati odnosno nova kvaliteta na pojedinim smjerovima, kao na primjer, povećanje brzina na dijelu pruge Beograd - Zagreb na 160 km/sat. Međutim, pojedini zahvati nisu još rezultirali i bitnijom promjenom kvalitete željezničkog prometa, jer su ostali mnogi neriješeni problemi (uska grla) koji su onemogućili da se optimalno koriste svi elementi željezničkog tehnološkog sustava. Sukladno tomu nisu se mogli ostvarivati i očekivani ekonomski efekti. Oni će se postići tek daljim ulaganjima u zaokruživanje tehnoloških cjelina.
Osnovna značajka modernizacije željezničkog prometa je dugo razdoblje gradnje objekata odnosno nabave sredstava. To je posljedica uske i specijalizrane namjene pa se oprema i sredstva uglavnom proizvode i grade po narudžbi. To vremensko razdoblje često prelazi godinu dana pa godišnji financijski planovi ne daju mogućnost pravodobnog angažiranja isporučilaca i izvodača na dulji rok. To rezultira parcijalnim ugovaranjima i lošijim konačnim efektima.
Srednjoročnim programom razvoja za razdoblje 1985-1990. g. bili su utvrđeni osnovni pokazatelji stanja željezničkih kapaciteta i efekti na osnovi planiranih investicijskih ulaganja u tom razdoblju. Obavljeni prijevoz u proteklom razdoblju je najvećim dijelom bio uvjetovan raspoloživim kapacitetima i njihovom tehničkom razinom, tehnološkim i organizacijskim rješenjima i općim makroekonomskim uvjetima koji su utjecali na tržišnu atraktivnost željezničke usluge.
Napominjemo da zbog neusuglašenih statističkih obrada kod raznih željezničkih struka za iste fizičke veličine kod nekih ima manjih odstupanja u iznosima. Ovo nema nikakvog utjecaja na planiranje razvoja.
II.1. OSNOVNE ZNAČAJKE OBAVLJENOG PRIJEVOZA U DOSADAŠNJEM RAZDOBLJU
U vrijeme rada ove analize još nisu poznati službeni podaci o ostvarenju prijevoza u godini 1990. pa se prethodno petogodišnje razdoblje uzima u vremenskom horizontu od 1985. do 1989. godane. Uzimajući u obzir i prilike privrednih tijekova u godini 1990, moglo bi se reći da se radi o nastavku nepovoljnih trendova iz prethodnih godina tog petogodišta. Tako se cijelo petogodišnje razdoblje u prosjeku može uzeti kao izrazito nepovoljno, jer je došlo do drastičnog pada svih makroekonomskih pokazatelja (društvenog proizvoda, narodnog dohotka, fizičkog opsega proizvodnje i dr.), kako u Jugoslaviji, tako i u Hrvatskoj.
Tako nepovoljna kretanja čitave društveno-ekonomske strukture imala su presudni, iako ne i jedini, utjecaj na rezultate u fizičkom opsegu usluga prijevoza HŽP-a.
II.1.1. Analiza prijevoza putnika
Glavni pokazatelji o ostvarenom prijevozu putnika na području HŽP-a dani su u Tabeli II-1.1.a ( u prilogu).
Ukupan broj prevezenih putnika pokazuje tendenciju smanjenja, tako da se smanjuje od 1985. .do 1989. godine apsolutno za oko 5,8 milijuna putnika, ili negativna prosječna stopa pokazuje pad od 3,1%. U okviru ukupnog prijevoza putnika znatno manje opadanje je u međunarodnom prometu što znači da su se naše domaće društveno-ekonomske neprilike uglavnom odrazile na ekonomsku mogućnost domaćih putnika.
Polazeći od činjenice da su u ukupnom putničkom prijevozu u znatnoj mjeri zastupljena putovanja koja su inicirana turističkim pobudama, onda nije slučej na koincidencija da je i turistički promet, prema statističkim podacima o privrednim kretanjima Republičkog zavoda za statistiku u istom razdoblju također opao, mjereno u turističkim noćenjima za 5,8 milijuna noćenja, jednako smanjenju broja prevezenih putnika.
Za razliku od broja prevezenih putnika, prijevozni učinak mjeren u putničkim kilometrima pokazuje nešto nižu stopu opadanja, što znači da je došlo do stanovitog porasta prosječnog puta prijevoza putnika. Ovaj porast se u cijelosti odnosi na prijevoz u unutrašnjem zajedničkom prometu, gdje je prosječni put putnika povećan od 160 km u godini 1985. na 174 km u godini 1989. ili po prosječnoj godišnjoj stopi od 2%.
Unatoč objektivnim eksternim razlozima opadanja prijevoza putnika, ne smiju se zanemariti i interni razlozi u okviru željeznice, a tiču se ponajviše nedovoljne kvalitete u pružanju usluga. Nedovoljna kvaliteta očitava se u relativno malim prosječnim komercijalnim brzinama vlakova za prijevoz putnika, koje su, na primjer, od 45 km/h u 1986 povećane za svega na 46 km/h u godini 1989. Istodobno je tom razdoblju došlo do povećanog zakašnjenja vlakova za prijevoz putnika za 15,5%. Kada se tome doda smanjena udobnost putovanja uzrokovana reduciranim sastavom garnitura zbog čestih kvarova i velike imobilizacije putničkih vagona, vidi se da je kompleksna ponuda kvalitete u opadanju.
Kao naredni razlog opadanja opsega prijevoza putnika valja spomenuti konkurenciju cestovnog prijevoza i to više osobnih automobila i prijevoza u režimu interprodukcije nego javnog cestovnog prijevoza, koji posluje sa sličnim teškoćama kao i željeznica.
II.1.2. Analiza prijevoza robe
U promatranom razdoblju (1985.-1989. godina) ukupan prijevoz robe, mjereno u prevezenim tonama, pokazuje tek nešto nižu stopu opadanja nego što je to kod prijevoza putnika, što se vidi iz Tabele II-1.b (u prilogu). Zapaža se da je znatno veći tempo opadanja u unutrašnjem nego u međunarodnom prijevozu, unutar kojeg je u osjetno boljem položaju međunarodni tranzitni prijevoz u odnosu na uvozno-izvozni promet.
Znatno veći pad prijevoza robe ostvaren je u prijevoznom učinku što ukazuje na to da je došlo i do opadanja prosječnog prijevoznog puta, i to najviše u međunarodnom tranzitu.
Glavni razlozi kontinuiranog opadanja robnog prijevoza su:
- smanjenje fizičkog opsega industrijske proizvodnje, koja se od godine 1987. nalazi u stalnom opadanju, a pogotovo je to izraženo u transportno intenzivnim granama (građevinarstvo, crna metalurgija, industrija nemetala i slično),
- smanjenje konjukture u međunarodnoj robnoj razmjeni, što je ponajviše vezano na opću privrednu recesiju u našoj zemlji,
- izražena konkurencija cestovnog prijevoza, pogotovo se to odnosi na režim interprodukcije i privatnog prijevoza, čiji se prijevozni kapaciteti, odnosno ponuda na transportnom tržištu naglo povećava,
- neadekvatna kvaliteta u pružanju usluga prijevoza, pogotovo s gledišta brzine putovanja robe od pošiljaoca do primaoca, kao i vrlo nedostatna primjena suvremenih tehnologija prijevoza robe, u prvom redu odgovarajućih modaliteta integralnog transporta.
II.2. STANJE INFRASTRUKTURNIH KAPACITETA
II.2.1. Elektrifikacija i energetika
Kapacitete elektrifikacije i energetike čine elektroenergetska postrojenja za električnu vuču koja čine stabilna postrojenja električne vuče i opća postrojenja jake struje za opskrbljivanje električnom energijom objekata na žeIjezničkim kolodvorima.
Stabilna postrojenja električne vuče čine dalekovodi napona 110 kV, 30(35) kV i 25 kV, elektrovučne podstanice napona i 10/25 kV i 30(35)/3.kV, kontaktna mreža jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz i istosmjernog sustava 3 kV, sustav daljinskog i mjesnog upravljanja s centrima daljinskog upravljanja.
Opća postrojenja jake struje čine dalekovodi 10(20) kV zračni ili kabelski, transformatorske stanice 10(20)/0,4 kV i niskonaponska mreža za razvod električne energije po objektima i potrošačima na željezničkim kolodvorima. U posljednje vrijeme pojavili su se posebni željeznički potrošači koji su priključeni na kontaktnu mrežu napona 25 kV i 3 kV, a to su uređaji za predgrijavanje putničkih vagona i uređaji za električno grijanje skretnica.
Kod planiranja ulaganja u objekte elektrifikacije pruga i energetike u HŽP-u pored direktnih pozitivnih efekata električne vuče, koji se očituju kroz propusnu i prijevoznu moć elektrificiranih pruga te kroz ekonomske pokazatelje, prisutan je i opći odnos prema energiji i njenom racionalnom korištenju.
U vezi s time značajno je spomenuti da je i željeznički prijevoz u energetskom smislu vrlo povoljan oblik transporta, što naročito dolazi do izražaja u masovnom prijevozu robe. Podaci pokazuju, da u prosjeku cestovni prijevoz za oko pet puta troši više energije po jedinici prevezene robe od željezničkog prijevoza.
U gospodarskom smislu i sa stanovišta korištenja energije može se dati povoljna ocjena orijentaciji HŽP-a za modernizaciju i proširenje željezničkih kapaciteta.
Modernizacija pruga HŽP-a u području elektrifikacije i energetike u razdoblju 1975.-1990. godine sastojala se u elektrifikaciji postojećih pruga te u rekonstrukcijama i poboljšanjima postojećih stabilnih postrojenja električne vuče kao i u poboljšanjima i gradnji objekata opće potrošnje električne energije.
Ocjena postignutih efekata u elektrifikaciji pruga može se dati i kroz analizu podataka o potrošnji električne energije, obavljenom radu električne vuče te o udjelu električne vuče u ukupnom radu i u ukupnim troškovima za energiju za vuču vlakova. Podaci za razdoblje 1985-1989 godinu prikazani su u Tabelama II-2.l.a i II-2.l b.
U Tabeli II-2 l.a dani su podaci, pored ostalih, i o specifićnoj potrošnji za vuću vlakova kao i podaci o odnosu jedinićne cijene električne energije istosmjernog sustava i jednofaznog sustava električne vuče. Iz navedenih pokazatelja slijedi da je i s energetskog stajališta opravdan pristup izmjeni sustava električne vuče Zagreb-Rijeka i to iž razloga :
- Potrošnja električne energije istosmjernog sustava, koja je skuplja od energije preuzete na jednofaznom sustavu električne vuče, se 5manjuje i približava se potpunoj eliminaciji.
- Prosječna specifićna potrošnja električne ene1-gije za vuću vlakova u godini 1990. je manja od specifićne potrošnje u godini 1985. iako je specifićna potrošnja istosmjernog sustava veća
Tabela II-2.1.a
_________________________________________________________________________________
promatrane godine
1985. 1986. 1987. 1988. 1989. 1990.
_________________________________________________________________________________
potrošnja (MWh)
jednofazni sustav
236965,9 228192,5 234988,1 245525,5 245787,2 243811,3
istosmjerni sustav
72501,7 56283,1 48326,7 45205,6 46838,5 45559,6
UKUPNO 309467,6 284475,6 283314,8 290731,1 292625,7 289370,9
rad (mil. BRTKM)
jednofaznisustav
11868,2 12037,0 12199,6 12598,5 12940,4 12051,3
istosmjerni sustav
1907,9 1194,2 1007,2 942,9 995,6 925,1
UKUPNO 13776,1 13231,2 13206,8 13541,4 13936,0 12976,4
spec. potroš. (Wh/BRTTKM)
jednofazni sustav
19,96 18,95 19,26 19,48 18,99 20,23
istosmjerni sustav
38,00 47,13 47,98 47,94 47,04 49,24
prosječno 26,07 21,50 21,45 21,47 21,00 22,30
jedinična cijena el. en.
istosmj./izmjen.
1,31 1,37 1,44 1,40 1,42 1,49
_________________________________________________________________________________
Relativno učešće oblika energije u radu i troškovima dani su u Tabeli II-2.1.b
Tabela II-2.1.b
_________________________________________________________________________________
promatrane godine
_________________________________________________________________________________
Vrsta vuče 1985. 1987. 1989. 1990.
Rad Trošak Rad Trošak Rad Trošak Rad Trošak
% % % % % % % %
Parna 0,059 0,227 0,007 0,078 - - - -
Dizelska 38,961 72,735 36,115 52,492 31,7 54,0 30,4 54,4
Električna 60,980 27,038 63,878 47,430 68,3 46,0 69,6 45,6
_________________________________________________________________________________
Za potrošnju električne energije jednofaznog sustava može se također navesti da je prisutna znatna količina prekomjerne jalove energije, koja u ukupnim troškovima električne energije toga sustava sudjeluje sa 8-10%, a što se može smanjiti kroz ugradnju uređaja za kompenzaciju jalove energije.
Kako bi se dobila predodžba o veličini ukupne potrošnje električne energije za električnu vuču vlakova u HŽPu u odnosu na ukupnu potrošnju električne energije u Republici Hrvatskoj navodi se da je to godine t973. iznosilo 2,9%, u razdoblju 1985. do 1990. godine oko 1,9%,a prema prognozama godine 1995. će iznositi oko 1,8%.
Prikaz stanja kapaciteta po vrstama postrojenja daje se u nastavku.
II.2.1.1 Kontaktna mreža
Na području HŽP Zagreb u eksploataciji su dva sustava električne vuče i to jednofazni sustav 25 kV, 50 Hz i istosmjerni sustav 3 kV.
Kontaktna mreža jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz kompenzirana je, tj. projektirana je za maksimalnu brzinu do 160 km/h, a do 120 km/h na pruzi Sunja - Bosanski Novi i kroz stanice na relaciji Zagreb - Srpske Moravice.
Kontaktna mreža istosmjernog sustava 3kV projektirana je za brzine do 120 km/h i izvedena je polukompenzirano sa zastarjelim rješenjima. Zbog toga su potrebna znatna financijska sredstva za njeno investicijsko održavanje.
Duljine kontaktne mreže kroz razdoblje 1976.- 1989. prikazane su u tabeli II-2.1.c
Tabela II-2.1.c
_________________________________________________________________________________
Vrsta kolosijeka Duljina kontaktne mreže (km)
1976. 1980. 1985. 1989.
I.Jednofazni sustav,
kompenzirana mreža,
25kV, 50 Hz
1.Otvorena pruga i prol.
kol.u stanicama 746,201 797,57 895,78 1029,801
2.Spor.kol.u stanicama 293,653 355,43 395,73 478,771
3.Ind.kolosijeci - - - 1,602
Ukupno I 1039,854 1153,00 1291,51 1510,174
Il.Istosmjerni sustav,
polukompenzirana mreža,3kV
1.Otvorena pruga i prol.
kol.u stanicama 247,903 247,903 249,503 105,882
2.Spor.kol.u stanicama 98,495 100,463 100,463 47,645
3.Ind.kolosijeci 3,892 3,892 3,892 3,490
Ukupno II. 350,290 352,258 353,858 157,017
Ukupno 1+II. 1390,144 1505,258 1645,368 1667,191
_________________________________________________________________________________
U proteklom razdoblju (od 1976.- 1980, 1981.- 1985. i 1986.- 1989.), elektrificirane su pruge Dugo Selo - Botovo i Sunja- Bosanski Novi, Zagreb Ranžirni kolodvor, kolodvor Knin i pojedini kolosijeci u nekim stanicama te izmijenjen sustav električne vuče na razmaku pruge Zagreb - Srpske Moravice. Time je broj kilometara prolaznih kolosijeka u stanicama i otvorenim prugama elektrificiran jednofaznim sustavom 25 kV, 50 Hz do kraja 1989. povećan za 38% u odnosu na godinu 1978. Broj kilometara elektrificiranih ostalih kolosijeka u stanicama i industrijskih kolosijeka povećan je do kraja 1989. za 63,59% u odnosu na godinu 1978.
Na prugama elektrificiranim istosmjernim sustavom 3kV u proteklom razdoblju je obavljena izmjena sustava električne vuče na razmaku pruge Zagreb - Srpske Moravice. Zbog toga je broj km elektrificiranih prolaznih kolosjeka i otvorene pruge istosmjernim sustavom 3 kV do kraja 1989. smanjen za 57,29% u odnosu na godinu 1978. Broj kilometara ostalih kolosijeka u stanicama i industrijskih kolosijeka, elektrificiranih istosmjernim sustavom 3 kV, smanjen do kraja 1989,za 50,06% u odnosu na godinu 1976.
DuIjina eIektrificiranih pruga je u stalnom porastu, što se vidi iz Tabele II-2.1.d. te je do 1989. eIektrificirano 34,74% duljine pruga HŽP Zagreb.
Tabela II-2.1.d
_________________________________________________________________________________
1976. 1980. 1985. 1989.
_________________________________________________________________________________
Ukupna duljina pruge (km) 2407 2421 2441 2444
Ukupno elektrificirano
pruga(km) 701.0 739,0 834,0 849,0
% ukupne duljine pruga 29,12 30,52 34,17 34,74
_________________________________________________________________________________
II.2.1.2. Dalekovodi, elektrovučne podstanice i postrojenja za sekcioniranje
Za napajanje kontaknte mreže sagrađene su stabilne elektrovučne podstanice (EVP) 110/25 kV za jednofazni sustav 25 kV, 50 Hz odnosno 30(35)/3 kV za istosmjerni sustav 3 kV.
Duljine priključnih dalekovoda 110 kV odnosno 30(35) kV, preko kojih se napajaju EVP, ovise o lokacijama EVP-a duž pruge i o njihovim udaljenostima od postrojenja elektroprivrede. Tako je na kraju 1989. u eksploataciji bilo 88 km zračnih dalekovoda 110 kV, 7,6 km zračnih dalekovoda 25 kV i 8,8 km kabelskih dalekovoda.
Osim stabilnih elektrovučnih podstanica istosmjernog sustava (7 kom) postoji i jedna pokretna, koja se koristi umjesto stabilnih, kada se obavlja revizija. Njihova ukupna instalirana snaga iznosi 46,44 MW (stabilne EVP) odnosno sveukupno 49,84 MW.
Do smanjenja broja EVP-a na istosmjernom sustavu kroz proteklo plansko razdoblje za 5 EVP-a došlo je zbog izmjene sustava električne vuče na razmaku Zagreb-Srpske Moravice.
Elektrovučne podstanice kod jednofaznog sustava 25 kV, 5o Hz stabilnog su tipa. One su većih snaga te suvremenijih rješenja postrojenja.
Za napajanje kontaktne mreže jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz bilo je do godine 1976. izgrađeno 8 stabilnih EVP-a, svaka instalirane snage 2 x 7,5 MVA, a do kraja godine 1985. još 2 EVP (na pruzi Dugo Selo-Botovo), od kojih jedna ima instaliranu snagu 1 x 7,5 MVA, a druga 2 x 7,5 MVA.
U proteklom planskom razdobIju povećan je broj EVP-a 110/25 kV za 5 kom, jer su 4 EVP sagrađene u okviru izmjene sustava električne vuče na razmaku Zagreb-Srpske Moravice i EVP Knin prilikom elektrifikacije pruge Bosanski Novi-Knin.
Svaka od tih EVP ima instaliranu snagu 2 x 7,5 MVA. Ugrađena je najsuvremenija oprema 110 KV (SF 6 prekidača), a u 2 posljednje EVP i najnovija oprema 25 kV (vakumski prekidači), koju je proizvela domaća industrija.
Do kraja godine 1989. sagrađeno je 15 EVP 110/25 kV ukupne instalirane snage 217,5 MVA.
U tabelame II-2.1.e i II-2.1.f prikazane su EVP po nazivu, snazi i godini uključenja u eksploataciju.
Tabela II-2.1.e
_________________________________________________________________________________
Redni Naziv EVP-a Snaga U pogonu Rekonstrukcija
broj istosmjerna (MW) od god. godine
_________________________________________________________________________________
1. Skrad 2x 3,4 1963 1982
2. Lokve 2x 3,4 1860 1981
3. Drivenik 2x 2,26 1960 1978
4. Plase 2x 3,4 1975 -
5. Meja 2x 3,4 1956 1980
6. Vitoševo 3x 3,4 1969 1981
7. Podvežica 2x 2,26 1963 1976
8. Pokretna I 1x 3,4 1956 1984
_________________________________________________________________________________
Tabela II-2.1.f
_________________________________________________________________________________
Redni Naziv EVP-a Snaga U pogonu
broj jednofazna (MVA) od god.
_________________________________________________________________________________
1. Resnik 2x 7,5 1970
2. Mraclin 2x 7,5 1972
3. Ludina 2x 7,5 1970
4. Sunja 2x 7,5 1972
5. Nova Kapela 2x 7,5 1969
6. Novska 2x 7,5 1969
7. Andrijevci 2x 7,5 1970
8. Jankovci 2x 7,5 1970
9. Križevci 1x 7,5 1981
10. Koprivnica 2x 7,5 1981
11. Zdenčina 2x 7,5 1986
12. Mrzlo Polje 2x 7,5 1987
13. Oštarije 2x 7,5 1987
14. Srpske Moravica 2x 7,5 1989
15. Knin 2x 7,5 1987
_________________________________________________________________________________
Postrojenja za sekcioniranje su rasklopna visokonaponska postrojenja 25 kV, koja služe za električno razdvajanje i spajanje pojedinih sekcija kontaktne mreže jednofaznog sustava 25 kV, 50 Hz. Takvih postrojenja na kraju 1989. bilo je ugrađeno 32 kom. na p
II .2.1.3. Uređaji za daljinsko upravljanje
Na prugama elektrificiranim izmjeničnim sustavom 25 kV, 50 Hz za potrebe daljinskog upravljanja rasklopnim aparatima stabilnih postrojenja električne vuče postoje dva centra za daljinsko upravljanje (CDU) i to CDU Zagreb i CDU Vinkovci.
U proteklom planskom-razdoblju su u okviru izmjene sustava električne vuče ugrađena dva procesna računala u CDU Zagreb za DU SPEV-om na razmacima Dugo Selo
-Botovo i Zagreb-Srpske Moravice. Na taj način je počela primjena najsuvremenije opreme za DU SPEV-om HŽP Zagreb.
Godine puštanja uređaja DU u pogon prikazane su u tabeli broj II-2. I.g Tabela II-2.1.g
_________________________________________________________________________________
Redni Lokacija uređaja DU Područje Uređaji DU
broj u Postrojenjima i upravljanja u pogonu
stanicama na pruzi (od god.)
_________________________________________________________________________________
1. Zagreb - Dugo Selo - Novska u CDU
Zagreb CDU Zagreb 1971.
2. Tovarnik - Novska CDU
i u CDU Vinkovci Vinkovci 1971.
3. Zagreb - Sisak - Novska i u čvorištu
Zagreb CDU Zagreb 1972.
4. Zagreb - Dobova CDU Zagreb 1972.
5. Zagreb Ranžirni kolodvor CDU Zagreb 1978.
6. Dugo Selo - Botovo CDU Zagreb 1982.
7. Sunja - Bosanski Novi CDU Zagreb 1984.
8. Zagreb - Srpske Moravice (isklj.) uz
rekonstrukciju i dopunu uređaja u
CDU Zagreb CDU Zagreb 1988.
9. Uređaji DU u EVP Srpske Moravice CDU Zagreb 1989.
_________________________________________________________________________________
Odgovarajuća oprema za daljinsko upravljanje ugrađena je u svim elektrovčnim podstanicama i postrojenjima za sekcioniranje te u D-stanicama (stanice koje imaju mjesno odnosno daljinski upravljane rastavljače kontaktne mreže), a u CDU je smještena oprema z
Za ugrađene uređaje karakteristična je unifikacija opreme po prugama. Na prugama Tovarnik-Novska-Sisak-Dugo Selo-Zagreb--Dobova i Sunja-Bosanski Novi ugrađena je oprema proizvodnje tvornice Siemens. Na pruzi Dugo Selo-Koprivnica-Botovo i nakon izmjene sus
II.2.1.4. Opća postrojenja jake struje
Opća postrojenja jake struje (OPJS) obuhvaćaju delekovode 10/20/V, transformatorske stanice 10 (20) /0,4 kV niskonaponsku mrežu i razvod, vanjsku rasvjetu stanica, električne instalacije i agregate.
Karakteristično je za ta postrojenja da im je velika raznolikost tehničkih rješenja, što je uvjetovala tehnička i tehnološka razina, kao i potrebe u vrijeme gradnje tih postrojenja
Za napajanje željezničkih potrošača električnom energijom izrađeni su dalekovodi 10/20/kV i transformatorske stanice 10 (20)/0,4 kV. One TS koje su starije od 20 god. imaju nizak stupanj unifikacije te zastarjela tehnička rješenja i opremu. Kod novih tran
Priključci željezničkih potrošača na mrežu 0,4 kV distributera električne energije sagrađeni su prije tamo gdje su bili mogući, a u novije vrijeme samo za manje potrošače.
Niskonaponska mreža po stanicama izvedena je kabelima ili zračnim niskonaponskim vodovima. Veliki postotak tih vodova obuhvaća vodove stare preko 20 godina, pa je to u mnogim slučajevima uzrok nepouzdanog pogona, tj. čestih kvarova na vodovima i opremi. P
II.2.1.5. Postrojenja za napajanje drugih potrošača iz kontaktne mreže
U slučaju da nema drugog ekonomski prihvatljivog i tehničko-eksploatacijski pogodnog rješenja za napajanje uređaja, koji svojim funkcioniranjem sudjeluju u obavljanju tehnološkog procesa željezničkog prometa, ovi uređeji se priključuju na kontaktnu mrežu.
Na području HŽP Zagreb su u pogonu transformatorske stanice 25/1,6 kV i uređaji za predgrijavanje vagona,postrojenja 3,4 kV za predgrijavanje i klimatizaciju vagona te transformatorske stanice 25/0,22 kV za grijanje skretnica.
Podaci o postrojenjima za napajanje drugih potrošača iz kontaktne mreže navedeni su u Tabeli II-2.1.h.
Tabela II-2.1.h
_________________________________________________________________________________
Lokacija Tip Snaga Broj
_________________________________________________________________________________
I. Postrojenja za predgrija-
vanje vagona
1. Zagreb G1. kol. TS 25/1,5 kV 1000 kVA 1.
2. Rijeka KM 3 kV 3750 kW 5.
3. Vinkovci PK TS 25/1,5 kV 250 kVA 1.
II. Postrojenja za grijanje
skretnica
1. Zagreb Gl. kol. TS 25/0,22 kV 650 kVA 7
2. Zagreb RK TS 25/0,22 kV 1150 kVA 13
3. Rasputnica Trešnjevka TS 25/0,22 kV 50 kVA 1
4.Vinkovci PK TS 25/0,22 kV 700 kVA 9
5.Vinkovci Jarmina TS 25/0,22 kV 100 kVA 1
6.Hrvatski Leskovac TS 25/0,22 kV 100 kVA 2
7.Horvat TS 25/0,22 kV 5o kVA 1
8.Zdenčina TS 25/0,22 kV 50 kVA 1
9.Jastrebarsko TS 25/0,22 kV 50 kVA 1
10.Draganići TS 25/0,22 kV 50 kVA 1
11.Krivaja-Gaj TS 25/0,22 kV 100 kVA 2
_________________________________________________________________________________
II.2.2. Slgnalna i telekomunikacijska tehnika
II.2.2.1. Signalno-sigurnosni uređaji, postrojenja i sustavi
U odnosu na usvojeni Dugoročni program razvoja ŽTP-Zagreb iz godine 1974. sadašnje stanje osiguranja (opremanja) službenih mjesta i pruga signalno-sigurnosnim uređajima, postrojenjima i sustavima karakterizira sljedeće :
a) dignuta razina osiguranja magistralnih pruga: Tovarnik-Novska-Zagreb-Dobova, Botovo-Dugo Selo-Zagreb i Zagreb-Rijeka,
b) sve veće tehnološko zaostajanje i porast apsolutne starosti ugrađenih signalno-sigurnosnih uređaja i postrojenja na ostalim prugama.
Navedenim razvojnim programima planirane su tri etape izgradnje "upravljačkih sustava" (SS i TK uređaja), i to:
I. etapa: gradnja uređaja za upravljanje prometom u stanicama i na pruzi (stanični signalni uređaji, postrojenja APB-a, osiguranje CPR-a)
II. etapa: gradnja uređaja daljinskog upravljanja (CTC, telekomanda) na pojedinim prugama kao cjelinama.
Može se ustvrditi da je iz Dugoročnog razvojnog programa iz godine 1974. realizirana tek I. etapa gradnje upravljačkih sustava, i to djelomično, na naprijed navedenim magistralnim prugama.
Osiguranje nemagistralnih smjerova u HŽP-u odvijalo se je do sada djelomično korištenjem starih demontiranih signalno-sigurnosnih uređaja s magistralnih pruga, pri njihovoj rekonstrukciji, a u skladu s ekonomskim mogućnostima HŽP-a. Takvo se stanje zadrža
Stanje signalnih uređaja, po vrstama osiguranja službenih mjesta prije početka realizacije Dugoročnog programa razvoja (1974), prikazano je na Tabeli II-2.2.a.
Tabela II-2.2.a
_________________________________________________________________________________
Redni Broj službenih
broj Vrsta osiguranja mjesta
_________________________________________________________________________________
1. Potpuni električni uređaji 68
2. Pojednostavljeni električni uređaji 31
3. Potpuni elektromehanički uređaji 28
4. Potpuni mehanički uređaji 63
5. Pojednostavljeni mehanički uređaji 72
6. Štitni signali 14
7. Prilazni signali 30
8. Ostalo 14
_________________________________________________________________________________
Ukupno: 320
Iz tabele je vidljivo da je od ukupnog broja službenih mjesta tek 21% bilo opremljeno potpunim električnim relejnim uređajima.
U tijeku modernizacije pruga ukinut je niz službenih mjesta na magistralnim prugama. To su uglavnom bile mehaničke odjavnice ili ukrižja što je imalo za posljedicu i smanjenje ukupnog broja službenih mjesta na tim prugama.
Stanje signalnih uređaja u promatranom razdoblju na prugama HŽP Zagreb dano je u Tabeli
II-2.2.b.
Tabela II-2.2.b
_____________________________________________________________________
Redni Broj službenih mjesta
broj Tip uređaja 1976. 1980. 1985. 1989.
_____________________________________________________________________
1. SE Lorenz 48 57 67 72
2. Integra 23 23 23 23
3. Ostali relejni uređaji 14 16 20 24
4. Elektromehan. uređaji 18 15 13 12
5. Mehanički uređaji (*) 99(32) 89(32) 75(25) 73(8)
6. Pojednostavljeni svjetlosni signali 22 26 29 28
7. Ostali uređaji (Štitnice) 14 12 9 7
8. Neosigurane stanice (prilazni signali) 31 31 31 24
Ukupno: 269(32)
269(32)
267(25)
263(8)
_____________________________________________________________________
(*) u zagradama su prikazane holičine odjavnica, za čiji iznos valja
povećati ukupne svote.
Iz navedene tabele je vidljivo da se u ukupnoj količini neprekidno povećavao broj službenih mjesta s potpunim električnim signalnim uređajima u odnosu na ostale vrste osiguranja. Pri tome valja napomenuti da je od ukupno 108 staničnih potpunih električnih
U skladu s propisima magistralne pruge opremljene su s postrojenjima APB-a i uređajima AS-a, kako bi bile osposobljene za vožnje preko 100 km/h.
U Tabeli II-2.2.c dan je prikaz stanja navedenih postrojenja i uređaja.
Tabela II-2.2.c
____________________________________________________________________________
Vrsta postrojenja Stanje objekta (km pruge) po
(uređaja) godinama
1976. 1980. 1985. 1989.
____________________________________________________________________________
APB 207,7 207,7 544,1 677
(627,1)* (843,7)*
Auto-stop 635,9 775
(941 )*
Međustanična zavisnost 11 97,3 97,3
____________________________________________________________________________
* ukupna duljina kolosijeka
Ugradnjom električnih uređaja sa svjetlosnim signalima na prugama HŽP Zagreb neprekidno se povečavao broj službenih mjesta s dopušteniin brzinama kretanja vlakova preko staničnog područja iznad 50 km/h. Poboljšanju strukture SS uređaja pridonijelo je i uk
odjavnica.
U Tabeli II-2.2.d dan je prikaz navedenih promjena.
Tabela II-2.2.d
____________________________________________________________________________
Dopuštena brzina Broj službenih mjesta
preko staničnog područja 1976. 1980. 1985. 1989.
Do 50km/h 93(29) 85(29) 75(20) 58(5)
Od 50do 100km/h 91(3) 88(3) 82(5) 95(3)
Iznad l00km/h 85 96 110 110
____________________________________________________________________________
Ukupno: 269(32) 269(32) 267(25) 263(8)
____________________________________________________________________________
Napomena: broj u zagradama predstavlja broj odjavnica.
S obzirom na stanje opremljenosti naših pruga raznim tipovima SS uređaja,kao i na zakonske propise stanje dopuštenih brzina vožnje na našim prugama je sljedeće:
Tabela II-2.2.e
____________________________________________________________________________
Dopuštena brzina Kilometara kolosijeka
1985. 1989.
____________________________________________________________________________
Do 50km/h 428 442
Od 50do 100 km/h 1500 1456,4
Iznad 100 km/h 724,4 754
____________________________________________________________________________
Ukupno: 2652,4 2652,4
____________________________________________________________________________
Na temelju svega iznesenog, a barem što se tiče magistralnih pruga na kojima je provedena modernizacija signalne tehnike, može se reći da je na tim prugama realizirana I. etapa zacrtana u Dugoročnom programu modernizacije iz godine 1974.
Vidljivo je da je, osim na magistralnim smjerovima, prisutno veliko zaostajanje u realizaciji ukupno zacrtanog programa razvoja. I pored napora uloženih u razvoj, na kraju navedenog razdoblja, uz novosagrađene objekte signalne tehnike, u radu su i onj koj
Poseban je slučaj sa signalnim uređajima Integra, koji su ugrađivani u stanicama i na pruzi od Zagreba do Novske u vremenu od 1963. pa do 1988. godine.
U prvih nekoliko godina eksploatacije ovi uređaji doživjeli su dvije velike rekonstrukcije:
a) Šemotehnički zahvati u signalnim relejnim grupama, radi izmjene signalizacije na JŽ.
b) Šemotehnički zahvati na grupama izoliranih odsjeka radi uvođenja električne vuče.
Nakon dulje eksploatacije tih uređaja pokazala se potreba generalnog remonta tih uređaja pa je godine 1983. izrađena odgovarajuća tehnička dokumentacija, na temelju koje je trebalo postupno učiniti sljedeće:
I. etapa
a) Opremiti stanice Turopolje, Lekenik i Greda novim staničnim SS uređajima,
b) Ugraditi nove APB uređaje na relaciji Velika Gorica- Sisak,
c) Upotrebiti tako demontiranu staničnu i pružnu opremu, kao rezervni materijal na ostalim dijelovima pruga Zagreb - Novska.
II. etapa
Nastaviti demontažu kompletne stanične i pružne opreme Integra, s južne pruge i temeljito obnoviti uređaje Integra, u pogonu, na sjevernoj pruzi.
III. etapa
Demontirati kompletnu opremu Integra s preostalog dijela južne pruge te je zamijeniti riovim staničnim i pružnim SS uređajima.
Sve tri navedene etape trebale su se u potpunosti realizirati kroz 5 godina.
Kako je sanacija i zamjenta Integre tekla izuzetno sporo, to je godine 1986. u ŽTP Zagreb izrađen nov "program rekonstrukcije postojećih SS uređaja Integra za slijedeće plansko razdoblje 1986.-1990. g." Taj program se naslanja na prethodno izrađ
Od toga novog programa sanacije i zamjene objekata Integra do danas je realiziran manji dio iz I. etape. Zbog svega navedenoga stanje objekata Integra u tolikoj je mjeri kritično da se u prosincu 1989. godine nakon podrobne analize tog problema donose nov
Na temelju iznesenoga može se ustvrditi sljedeće:
1. Realizirana je samo I. etapa gradnje signalne tetknike na magistralnim smjerovima:
Tovarnik - Zagreb - Dobova
Botovo - Dugo Selo
Zagreb - Rijeka.
2. Nije obavljena modernizacija signalne tehnike na Zagreb Glavnom kolodvoru.
3. Prilikom elektrifikacije pruge Sunja - Bosanski Novi nije obavljena modernizacija signalnih uređaja, već su zadržani i dalje mehanićki uređaji.
4. Na pruzi Zagreb - Sisak - Novska nije sagrađen drugi kolosijek pa nije izvedeno odgovarajuće osiguranje ni sjeverne ni južne pruge Zagreb - Novska.
5. Sve je aktualnija rekonstrukcija uređaja Integra. Na tim uređajima, tijekom proteklog razdoblja, obavljena su pojedinačna poboljšanja (nove kabelske mreže, djelomična izmjena napajanja uređaja, izmjena postavnih sprava i sl.), ali sami relejni uređaji
6. Na ostalim prugama HŽP Zagreb obavljena je tek djelomična modernizecija signalnih uređaja od slučaja do slučaja.
II.2.2.2. Telekomunikecijski sustav
Stanje telekomunikacijskog sustava prikazat će se po pojedinim podsustavima za cijeli HŽP u skladu s njihovim tehnološkim karakteristikama.
A.Željeznička automatska mreža (ŽAT)
U promatranom proteklom srednjoročnom razdoblju u ŽAT mreži HŽP Zagreb sagrađeno je 8 ŽAT centrala s ukupno 2523 priključka tako da povećanje kapaciteta priključaka iznosi 18%.
Zauzetost kapaciteta priključka centrala je vrlo različita i kreće se od 25% do 100%. Potpuna zauzetost priključka (95%) je u 11 centrala, odnosno u 24% instaliranih.
U ŽAT mreži su još uvijek u eksploataciji ŽAT centrale korak po korak, čija starost je u prosjeku 30 godina, što znači da im je istekao amortizacijski i tehnički vijek trajanja.
U ŽAT mreži nije zadovoljen uvjet o dopuštenom prigušenju veze između korisnika, što je posljedica dvožične komutacije u čvornim centralama Osijek, Ogulin i Knin, kao i četverožičnim vezama između K ŽAT i S ŽAT u nekim slučajevima.
Sustav numeracije u ŽAT-mreži HŽP Zagreb nije jedinstveno riješen odnosno kombinacija je troznamenkastog i šestoznamenkastog štafetnog biranja.
B. Željeznička automatska telegrafska mreža (ŽATg)
U proteklom srednjoročnom razdoblju nije bilo povećanja razvoja kapaciteta priključaka telegrafske mreže, s obzirom da su kapaciteti ŽATg-centrale u potpunosti iskorišteni.
Centrala je ugrađena 1965. god, što znači da joj je istekao amortizacijski i tehnički vijek trajanja.
Kapacitet priključaka centrale je iskorišten 100%, a s obzirom da se takvi sustavi više ne proizvode, nije moguće njeno proširenje.
C. Pružna telefonska mreža (PT mreža)
U razdoblju 1986. -1990. god. je u okviru zamjene sustava vuče na razmaku Zagreb - Srpske Moravice ugrađen dispečerski telefonski sustav za dispečara elektrovuče sa sjedištem u Zagrebu.
U službenim mjestima ostalih pruga osim, u pojedinim slučajevima, nisu ugrađivani moderni pružni telefonski uređaji.
Stanje tih uređaja vrlo je šaroliko i razlikuje se od pruge do pruge. Za istaći je da na dionicama magistralne pruge od Novske do Dugog Sela i Velike Gorice uređaji nisu u skladu s Pravilnikom 450.
D. Mreža za prijenos podataka - ŽEPAK
Mreža za prijenos podataka - ŽEPAK je sagrađena u razdoblju 1986. - 1988. god. Čvorišta mreže su na lokacijama:
- Zagreb, Vinkovci, Osijek, Koprivnica, Varaždin, Rijeka, Knin i Split.
Uz ćvor ŽEPAK mreže u Zagrebu sagrađen je i upravljačko-nadzorni centar - NMC.
Čvorišta na lokacijama - Zagreb, Vinkovci, Rijeka i Split su povezana sa čvorištima javne PTT mreže za prijenos podataka JUPAK.
Dimenzioniranje kapaciteta "ulaza" na pojedina čvorišta izvedeno je tako, da se zadovolje predviđeni kapacteti priključaka za informticijske sustave:
- za praćenje vagona - UIS-TK,
- za upravljanje vučnim vozilima - UIS-V V
E. Radio-dispečerski sustav
Radio-dispečerski sustav je u razdoblju 1977. - 1980. sagrađen duž pruga odnosno dionica pruga:
- Zagreb - Dugo Selo - Novska,
- Zagreb - Sisak - Novska,
- Čvorište Zagreb (s rubnim postajama Sesvete, Velika Gorica, Hrvatski Leskovac, Savski Marof), sa sjedištem dispečera u Zagreb G1. kol. i duž dijela pruge
- Tovarnik - Novska s dispečerskim centrom u kolodvoru Vinkovci.
U razdoblju 1981.-1985: realiziran je radio-dispečerski sustav duž pruge:
- (Zagreb) - Hrvatski Leskovac - Rijeka s dispečerskim centrom u kolodvoru Rijeka,
- Dugo Selo - Botovo sa sjedištem dispečera u Koprivnici,
- Sunfa - Bosanski Novi kao dio dispečerskog sustava Zagreb - Sisak - Novska.
Radio-dispečerski sustav je izveden u skladu s projektiranim tehnlčkim i funkcionalnim zahtjevima projektiranog rješenja.
Lokomotivski radio-dispečerski uređaji su ugrađeni na 295 lokomotiva.
F. Radio-uređaji
U HŽP-u instalirane su sljedeće radio-mreže:
- UHF radio-mreža u 38 željezničkih stanica,
- VHF radio-mreža za održavanje SS i TK uređaja u Vinkovcima te nekoliko VHF radio-mreža za potrebe remonta pruge,
- KV radio mreža.
G. Prijenosni sustavi
Po primarnoj telekomunikacijskoj mreži HŽP Zagreb realizirane su sekundarne
- ŽAT mreža,
- ŽATg mreža,
- ŽEPAK mreža,
- PT mreža,
- direktne veze.
U proteklom srednjoročnom razdoblju u primarnoj TK mreži visokofrekventnim telefonskim uređajima po žičanim vodovima (kabelskim i zračnim) je realizirano ili je u fazi završetka oko 70% relacija u odnosu na ukupan broj relacija u prijenosnim sustavima.
Zauzetost kapaciteta snopova spojnih putova po pojedinim relacijama, analizirana prema potrebnim parcijalnim kapacitetima za navedene sekundarne mreže, će aktiviziranjem uređaja, čija je ugradnja u tijeku, na gotovo svim relacijama zadovoljavati potrebe.
Spojni vodovi realizirani su FDM uređajima.
Parcijalni sustav mreže JŽ na razini tranzitnih centrala realiziran je RR uređajima FM 800 ugrađenim 1964-1965. god, RR sustavom FACE STANDARD ugrađenom 1970. god. i FDM uređajima V 300, za rad po koaksijalnim paricama malog promjera.
U mreži HŽP-a još su u radu uređaji ugrađivani u razdoblju 1955.-1958. god. tipa Z3F zatim 1965.-1970. tipa TO1 kao i uređaji tipa PST 12 K ugrađeni 1972. god., čiji je amortizacijski i tehnički vijek trajanja istekao.
H. Prijenosni medij
1. Pružni podzemni telekomunikacijskf kabeli
Za ocjenu razvitka kabelske mreže uzet je kao parametar duljina položenih kabela po smjerovima odnosno relacijama. U razdoblju 1986.-1980. god.(uključivo) položeni su pružni TK kabeli na razmacima:
- Zagreb - Dugo Selo - Novska (STKA 21 x 4 + 2Kx i TD 16PS 15 x 4 x 1,2),
- Zagreb - S. Moravice (STKA 21 x 4 x 2Kx).
Ukupna duljina po razmacima iznosi 253 km odnosno porast u odnosu na prethodno stanje iznosi 7%.
Kapacitet vodiča u kabelu na dijelu pruge Zagreb - Sisak - Novska nedostatan je s obzirom na zahtjeve sekundarnih mreža.
Na prugama duž kojih su položeni samo STKA ili STA kabeli i ugrađeni su relejski PT uređaji zauzetost kapaciteta je 100%.
Pružni TK kabeli ugrađivani su sukcesivno od 1980. god., kada je položen kabel na dionicl pruge S. Moravice Rijeka.
2. Zračni TK kabeli
Zračni TK kabeli ugrađivani su duž dijelova pruge kao zamjena za zračne vodove. Samo na prugama
- Čakovec - Lendava
- Borovo - Vukovar
su na cijeloj duljini trase zračni vodovi zamijenjeni zračnim kabelom.
Na pojedinim dionicama zračni kabeli su instalirani duž sporednih pruga.
Ugrađeni zračni kabeli su različitog kapaciteta i promjera vodiča.
Uz ostale pruge ugrađene su TK zračne linije ili samo zračni vodovi na linijama drugih vlasnika.
I. Ostali TK sustavi i uređaji
Pod ostalim sustavima i uređajima prezentirat će se postojeće stanje
- interfonskih uređaja,
- razglasnih uređaja (putničkih i službenih),
- teleindikatora,
- registratora,
- faksimil (telefax) uređaji.
Interfonski uređaji ugrađivani su uglavnom u stanicama magistralnih pruga, osim na dionicama Zagreb - Novska, u skladu s tehnološkim potrebama lokalnog rada. Uz interfonske uređaje instalirani su i razglasni uređaji za službeni razglas.
Razglasni uređaji za priopčavanje putnika o prometu vlakova ugrađeni su u svim većim kolodvorima, a na magistralnim prugama u svim stanicama, osim dionice Zagreb - Novska.
Teleindikatori su ugrađeni samo na Zagreb Glavnom kolodvoru.
Uređaji za neprekinuto registrjranje službenih fonograma, registrofoni, su ugrađeni u većini raspoređnih stanica.
II.2.3. Građevinska postrojenja pruge
II.2.3.1. Pruge
Sporazumom o klasifikacijl europskih pruga klasificirane su i pruge HŽP Zagreb na
- magistralne glavne MG,
- magistralne pomočne MP,
- ostale pruge prvog reda O-I i
- ostale pruge drugog reda O-II.
Magistralne glavne pruge su pruge obuhvaćene europskim sporazumom i nalaze se na glavnim smjerovima kojima se obavlja opsežan međunarodni prijevoz. Pomoćne magistralne pruge dopunjuju mrežu magistralnih pruga na kojima se u budućnosti očekuje značajno pov
Kategorizacija pruga provedena je prema stanju gornjeg i donjeg stroja, odnosno kroz dopuštenu masu po osovini (osovinsko oterećenje), odnosno dopuštenu masu vozila po dužnom metru pruge.
Kategorije su sljedeće:
A' 120/35 (kN/kN/m')
A" 140/40
A 160/50
B 1,2 180/50, 180/64
C 2,3,4 200/64, 200/72, 200/80
D 2,3,4 225/64, 225/72, 225/80
Kategorija C 2 prevladava na prugama JŽ te je mreža pruga JŽ u UIC-u prijavljena s tom kategorijom.U međunarodnom prometu se vagoni tovareni prema C 2 kategoriji
prevoze na prugama niže kategorije kao naročite pošiljke.
Stanje pruga po klasifikaciji sa 31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Duljine (km)
Klase Jed.kol. Dvokol. Ukupno Ukupno
pruge kolosij.
1.Magistralne
pruge MG 577,723 242,613 820,336 1062,949
2.Magistralne
pomoćne MP 201,223 2,800 204,023 206,823
3.Ostale pruge O-I 820,634 - 820,634 820,634
O-II 578,963 - 578,963 578,963
____________________________________________________________________________
Svega 2178,543 245,413 2423,956 2669,369
____________________________________________________________________________
Sudjelovanje pojedine klase pruge u ukupnoj dužini pruga prikazano je u sljedećoj tabeli:
Klasa Ukupno (%)
1.MG 33,84
2.MP 8,42
3.O-I 33,85
O-II 23,89
Kategorije pruga su dane u sljedećem tabelarnom pregledu kao postotak sudjelovanja pojedine kategorije u ukupnoj dužini kolosijeka na mreži pruga a za 1990.godinu i dužina kolosijeka po kategorijama.
____________________________________________________________________________
Udio u ukupnoj duljini Duljina
Kategorija 1980. 1985. 1990. 1990.
% % % km
____________________________________________________________________________
1.D 3,1 13,5 49,42 1319,287
2.C 55,8 51,1 19,32 515,619
3.B 13,0 16,8 15,67 418,400
4A 22,3 13,8 12,25 327,069
5.A" 0,9 0,9 0,87 23,300
6.A' 4,9 3,9 2,47 65,694
____________________________________________________________________________
Ukupno km: 2628,6 2655,5 2669,369 2669,369
____________________________________________________________________________
Porast kategorije rezultat je poboljšanja stanja pruge i
izmjene kategorizacije.Godine 1985.duljina je iznosila 2655,5km,a 1990.god.duljina kolosijeka je 2669,369km.
Razlika u duljini kolosijeka nastala je uključivanjem kolodvorskih kolosijeka u dio pružnih kolosijeka kod dvokolosiječnih pruga kao i ispravcima u evidenciji.
Odnos kategorija i klasifikacija pruga (osovinski pritisak) je sljedeći:
stanje 31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klasa Duljine po kategorijama (km)
A' A" A B C D Ukupno
____________________________________________________________________________
MG - - - 4,197 103,936 954,816 1062,949
MP - - - - 159,468 47,355 206,823
O-I - - - 283,067 220,451 317,116 820,634
O-II 65,694 23,300 327,069 131,136 31,764 - 578,963
____________________________________________________________________________
Svega: 65,694 23,300 327,069 418,400 515,619 1319,287 2669,369
____________________________________________________________________________
Odnos brzina prema klasifikaciji dan je u sljedećoj tabeli:
stanje 31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klasa Duljina pruga po područjima brzina (km)
do 40 41-60 61-80 81-100 101-120 121-140141-160
____________________________________________________________________________
MQ 13,197 41,876 186,737 164,372 278,560 111,214
266,993
MP - 16,513 159,454 24,412 6,444 - -
O-I 5,016 165,732 341,395 56,204 252,287 - -
O-II 288,261 237,640 53,062 - - - -
____________________________________________________________________________
Svega: 306,474 461,761 740,648 244,988 537,291 111,214
266,993
% 11,48 17,30 27,75 9,18 20,13 4,17 9,99
Osnovne karakteristike gornjeg stroja iskazano u km pruga:
stanje 31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Tip kolosijeka Vrsta pragova
Klasa UIC-60 49 45 Ostali zavareno drv. bet.
u DDT
____________________________________________________________________________
MG 472,92 574,18 15,85 - 1046,77 999,07 63,86
MP - 184,61 22,21 - 206,82 180,46 26,36
O-I 9,65 470,44 340,54 - 714,63 616,91 203,73
O-II - 121,76 128,87 328,33 96,74 463,21 115,57
____________________________________________________________________________
Ukupno:
482,57 1350,99 507,47 328,33 2064,97 2259,67 409,70
Udio(%)
18,08 50,61 19,01 12,30 77,36 84,65 15,35
____________________________________________________________________________
II.2.3.2. Ostali kolosijeci
Stanični kolosijeci nisu posebice kategorizirani, ukupna im je duljina na mreži 1216,2 km a samo na RK Zagreb otpada 103,3 km. Pripadni dio staničnih kolosijeka prema klasifikaciji pruga je sa stanjem 31. prosinca 1980. godine sljedeći:
1. MG 427,2 km
2. MP 294.9 km
3. O-I
O-II 494,1 km
Stanični kolosijeci su u principu niže kategorije od kategorije pruga na kojoj se stanica nalazi.
Industrijski kolosijeci (ukupno 541,2 km) najvećim dijelom nisu u sastavu mreže pruga HŽP-a (svega 36 km). Iz stanica se odvaja 130 ind. kolosijeka, a 21 s otvorene pruge. Njihovo održavanje obavlja HŽP u obliku usluge vlasnicima.
II.2.3.3. Skretnice
Na mreži HŽP-sje ugrađeno oko 4300 skretnica različitog tipa i starosti, ovisno o kategoriji pruge i staničnih kolosijeka.
Broj skretnica na prolaznim kolosijecima, prema klasifikaciji pruge i tipu tračnica, je sljedeći:
stanje 31. prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klasa Tip tračnice Ukupno
UIC-60 S-49
____________________________________________________________________________
1.MG 103 475 578
2.MP - 122 122
3.O-I 1 456 457
4.O-II - 283 283
____________________________________________________________________________
Svega: 104 1336 1440
____________________________________________________________________________
Zamjenom skretnica postignut je visok stupanj tipizacije.
II.2.3.4. Mostovi
Sudjelovanje pojedine vrste materijala u konstrukciji u ukupnom broju mostova na mreži HŽP u 1990. je sljedeće:
____________________________________________________________________________
Vrsta Broj (kom) Udio (%) Duljina (m)
____________________________________________________________________________
čelični 263 51,5 8651
betonski 223 43,5 5385
spregnuti 1 0,3 14
kameni /zidani/ 24 4,7 773
____________________________________________________________________________
Ukupno: 511 100,0 14733
____________________________________________________________________________
Mostovi su kao i pruge klasificirani i svrstani u kategorije prema Pravilniku 325.
stanje 31. prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klasa Kategorija mosta (kom.) Neka-
D C B A A" teg.
____________________________________________________________________________
MG 146 47 4 1 - 10
MP 16 10 - - - 1
O-I 97 34 4 2 - 13
O-II 44 28 14 27 1 12
____________________________________________________________________________
Ukupno : 303 119 22 30 1 36
Starost mostova ukazuje na potrebu povećanog odriavanja mosta, naročito kod čeličnih nosivih konstrukcija, odnosno potrebu zamjene konstrukcije, jer su do sada uglavnom potrošene sve rezerve nosivosti.
stanje 31. prosinca 1990.
_______________________________________________
Starost Konstrukcija DS mosta
(god.) (kom.) (kom.)
_______________________________________________
preko 100 g. 21 156
71-100 80 135
41-70 122 98
21-40 146 67
0-20 142 55
U razdoblju 1980-1990. je 47 čeličnih mostova zamijenjeno betonskim konstrukcijama.
II.2.3.5. Tukeli
Tunelske obloge su izvedene kao kameni zid, a u manjoj količini kao nabijeni beton.
Pregledna tabela tunela na mreži:
stanje 31. prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Broj duljina Stanje svoda Odnos
Klasa tunela tunela slabo dobro s/d
(kom.) (m) (m) (m) (%)
____________________________________________________________________________
MG 18 4.650 2.400 2.259 52/48
MP 8 3.698 - 3.698 0/100
O-I 46 12.192 1.950 10.142 16/84
O-II 6 1.285 500 785 39/61
____________________________________________________________________________
Ukupno: 78 21.834 4.850 16.984 22/78
____________________________________________________________________________
Pod klasifikaciju "slabo" svrstani su tuneli kod kojih su upornjaci i kalota trošni, postoji intenzivno vlaženje pa i curenje vode kroz ziđe tunela, otpadaju dijelovi zida ili ispadaju pofedini blokovi. Naročito kod elektrificiranih pruga ove ob
Pod klaslfikacijom "dobro" svrstani su tuneli koji su vlažni iIi s većim procjeđivanjem vode, ali im je obloga u dobrom stanju bez oštećenja a nalaze se na neelektrificiranim prugama.
II.2.3.6.Trup pruge
Stanje trupa pruge dano je u sljedećem pregledu prema stanju podloge:
stanje 31. prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Kvaliteta podloge
Klasa vrlo slabo slabo dobro Ukupno
(km) (km) (km) (km)
MG 89 270 678 1037
MP - 29 178 207
O-I - 59 787 846
O-II 10 345 224 579
____________________________________________________________________________
Svega: 99 703 1867 2669
____________________________________________________________________________
Pod vrlo slabom podlogom klasificiran je trup pruge s intenzivnim deformacijema planuma odnosno vrlo dubokim zastornim vrećama. Pri sanaciji potrebno je obaviti zamjenu materijala u većem opsegu.
Pod slabom podlogom svrstan je dio trupa sagrađenog od plastičnih glina (CH) koje su uzrokom deformacije planuma.Pri sanaciji potrebno je izvesti zaštitne slojeve - tampon.
Pod dobrom podlogom klasificirane su ostale vrste tla kod kojih nema deformacija na planumu od opterećenja i atmosferskih utjecaja.
Pregled ugroženih mjesta prema geološko-atmosferskim pojavama:
stanje 31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klizište Odroni Bujice Snježni Jaki Ukupno
nanosi vjetar
Klasa (km) (km) (km) (km) (km) (km)
____________________________________________________________________________
MG 98 70 - 20 25 213
MP 2 77 4 1 - 84
O-I 41 160 3 47 - 251
O-II 77 2 10 7 - 96
____________________________________________________________________________
Svega: 218 309 17 75 25 644
____________________________________________________________________________
I
I.2.3.7.Željeznički cestovni prijelazi
Broj željezničkih cestovnih prijelaza u razini prema klasifikaciji cesta i pruga prikazan je s stanjem
31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klasa pruge
Klasa ceste MG MP O-I O-II Ukupno
____________________________________________________________________________
1. Gradske ulice 13 5 10 33 61
2. Magistralne 7 7 21 18 53
3. Regionalne 46 10 92 76 224
4. Lokalne 104 15 89 98 306
5. Nerazvrstane 155 100 350 461 1066
Svega CPN-a: 325 137 562 680 1710
Pješački prijelazi 29 - 11 7 47
____________________________________________________________________________
Ukupno svih prijelaza: 354 137 573 693 1757
____________________________________________________________________________
Broj prijelaza prema načinu osiguranja prikazan je u sljedećoj tabeli:
stanje 31.prosinca 1990.
____________________________________________________________________________
Klasa pruge
Vrsta osiguranja MG MP O-I O-II
____________________________________________________________________________
1. SZS-polubranici/ograde 68/5 8 38/1 16
2. SZS 114 5 16 17
3. SZS-polubranici i čuvari 4 1 15 4
4. Branici iz stanica 8 7 32 15
5. Branici, čuvari 25 9 30 16
6. Prometni znaci 106/1 107/0 431/4 618/1
7. Mimoilazne ograde /23 - /6 /6
____________________________________________________________________________
U cilju poboljšanja stanja u razdoblju 1980-1990. obavljeno je 48 denivelacija prijelaza pruge.
II.2.4. Čvorišta i stanice
Modernizacija, proširenje i gradnja kapaciteta u željezničkim stanicama i čvorištima mora biti usuglašena s povećanjima propusnih i prijevoznih kapaciteta pruga. Samo u takvoj sprezi modernizacija može dati odgovarajuće tehnološke i ekonomske efekte.
Adekvatna tehnička sposobnost i organizacija rada u stanicama i čvorištima stvara temelj za uspješno funkcioniranje željezničkog sustava, počevši od priprema prijevoza do konačne organizacije i održavanja prometa. Isto tako, sposobnost željeznice da udovo
Tako još uvijek čekaju rješenje velika čvorišta kao:
- čvorište Zagreb (Zapadna obilaznica, TPS Borongaj, Zagreb G1. kolodvor sa SS uređajem čvorišta);
- ranžirni kolodvor Vinkovci;
- čvorište Rijeka, koji zahtijeva radikalnije rješenje u sklopu i paralelno s modernizacijom postojeće pruge (pretvorba sustava električne vuče), te vezano za gradnju nove pruge. Konačna opredjeljenja u vezi s tim pitanjima bit će moguća tek nakon usvajan
- čvorišta Osijek, Sisak i Varaždin, u kojima je neophodno, osim rekonstrukcije sagraditi i nove signalno-sigurnosne uređaje.
I dalje na prugama HŽP ostaje aktualan problem neadekvatnih kolosiječnih kapaciteta potrebnih za prihvat oscilacija u prometu, kao i osiguranja kolodvora, što znatno utječe na propusnu i prijevoznu moć pruga i urednost i sigurnost prometa.
II.2.5. Integralni transport i industrijski kolosijeci
Stanje transportno-manipulativnih kapaciteta i sredstava integralnog transporta u HŽP Zagreb je takvo da ne zadovoljava potrebe za pružanje kvalitetnije usluge.
Skladišni kapaciteti s ukupnim skladišnim prostorom od 35.790 m2 razmješteni su u 194 skladišna mjesta, uglavnom sagrađena prije rata. Karakterizira ih neadekvatno tehničko rješenje te vrlo nizak stupanj tipizacije i unifikacije.
Utovarno-istovarne rampe i manipulativne površine, ukupno gledano, donekle zadovoljavaju po površini, ali po kvaliteti i funkcionalnosti većim dijelom su neodgovarajuće. Osnovni nedostaci te vrste objekata su loše stanje njihovih površina (neasfaltirane,
Takvo stanje posljedica je dugo vremena prisutnog zanemarivanja, lošeg održavanja i nedovoljnog ulaganja u te objekte.
Transportna mehanizacija je nedovoljno zastupljena u radu i manipulaciji komadnih pošiljaka, što u uvjetima smanjenja broja radnika na tim poslovima predstavlja velik problem u svakodnevnom radu.
Prijevoz komadnih pošiljaka posljednjih godina u drastičnom je padu (1981.-1989. smanjenje za oko 60%) i zahtijeva posebne tehnološke i komercijalne inovacije. U tu svrhu izrađena je prije tri godine u Radnoj zajednici ŽTP Zagreb studija " Racionaliz
Do sada su te mjere provedene samo djelimično i to u onom dijelu koji se tiče koncentracije poćetno-završnog rada na osnovi zatvaranja službenih mjesta s izrazito malim, odnosno nerentabilnim, robnim prometom.
Međutim, provođenje ostalih preporuka iz te studije nije ni započelo pa se one uzimaju u ovom srednjoročnom razdoblju kao konkretna zadaća unapređenja organizacije i tehnologije prijevoza komadnih pošiljaka.
Na području HŽP Zagreb razmješteno je 35 kolnih vaga, vlasništvo HŽP, te 20 kolnih vaga vlasništvo korisnika prijevoza. Raspored i broj vaga zadovoljava s time da je potrebno obaviti preinake na nekim mehaničkim vagama.
Primjena suvremenih transportnih sustava u HŽP Zagreb nije obavljena u dovoljnoj mjeri.
lako su u prošlom razdoblju postignuti značajni rezultati, u primjeni paletne tehnike ipak još uvijek postoje znatne neiskorištene mogućnosti.Od ukupne količine komadnih pošiljaka u godini 1989. je paletizirano 63% robe, a kod kolnih pošiljaka svega 0,19%
Na području kontejnerskog transporta u proteklih pet godina zabilježen je značajan porast broja tovarenih kontejnera. Povećanje iznosi 57% od čega u unutrašnjem prometu 41%, a u međunarodnom za 133%. I uz tako značajna povećanja, sudjelovanje kontejnersko
Pretovar kontejnera moguće je obaviti na terminalima u kolodvoru Zagreb Istočni kolodvor i kolodvoru Slavonski Brod, za što postoje tri kontejnerska manipulatora, a radi pružanja kompletne transportne usluge u dostavi robe nabavljeno je šest tegljača i po
Mogućnosti multimodalnog cestovno-željezničkog teretnog prijevoza (hucke-pack) su vrlo skromne i na području HŽP Zagreb se od nedavno primjenjuje varijanta "C": Prvi koraci su učinjeni sufinanciranjem nabave 50 sanduka u vlasništvu "Čazmatr
Željeznički auto-promet (ŽAS) je osnovan poradi pružanja kompletne usluge prijevoza od vrata do vrata te kao akviziterska mjera u pridobivanju robe na prijevoz željeznicom. Međutim, vremenom je, zbog nedostatka dugoročne koncepcije i nedefinirane uloge ŽA
Industrijski kolosijeci su jedan od najvažnijih elemenata akviziterske sposobnosti željeznice na transportnom tržištu U tom smislu im je i dosad poklanjana odgovarajuča pažnja, što je dalo uglavnom zadovoljavajuće rezultate. Utovar i istovar na industrijs
U prošlom srednjoročnom razdoblju sufinancirana je gradnja, ili rekonstrukcija 12 industrijskih kolosijeka u vlasništvu radnih organizacija. To sufinanciranje je obavljeno kroz prodaju polovnog materijala, izvođenje radova po internim cijenama, odnosno po
II.2.6.Informatika
Suvremeni uvjeti poslovanja nametali su potrebu gradnje modernog informacijskog sustava u HŽP Zagreb, kojim bi se dobio kompletan pregled u kretanje i stanje svih resursa poduzeća, što ima biti podloga za optimalno upravIjanje resursima. Funkcijom upravlj
Dosadašnji razvoj i realizacija informatike u HŽP Zagreb kretali su se u nekoliko osnovnih smjerova vezanih uz Poslovni informacijski sustav (PIS), Upravljački informacijski sustav (UIS) i prodaju usluga u putničkom prometu.
U početku su svi informacijski sustavi bili vezani uz jedno računalo (IBM 360/40) da bi kasnije širenjem funkcija obuhvaćenih informatičkom podrškom došlo i do razdvajanja tehničke osnovice za izvođenje aplikacija. Osim povećanja broja računala došlo je i
II.2.6.1. Poslovni informacijski sustav (PIS)
Gradnja tog sustava započela je godine 1970. zahvaćanjem masovnih obrada iz područja ekonomskih poslova i statistike. Razvijeno je oko 30 batch obrada: materijalno poslovanje, osnovna sredstva, obračun osobnih dohodaka, obračun prijevoznih isprava za prij
U godini 1990. provedena je međunarodna licitacija za nabavu suvremene informatičke opreme, kojom bi se prihvatile dvije on-line aplikacije (I. faza PIS-a), nastavio rad postojećih batch aplikacija i osigurao hapacitet za dalji razvoj PIS-a. Izabrano je i
II.2.6.2. Upravljački informacijski ustav (UIS)
Krajem godine 1984. započela je realizacija programa upravljačko-informacijskih sustava u osnovnim tehnološkim procesima HŽP Zagreb. Nakon provedene međunarodne licitacije, izbora aplikacije za praćenje rada teretnih vagona i odgovarajuće opreme, sredinom
Gradnjom tog sustava predviđeno je praćenje, obrada i korištenje informacija potrebnih za upravljanje radom teretnih vagona i teretnih vlakova.
Za funkcioniranje takvog sustava realizirana je:
- modifikacija i implementacija aplikativnog rješenja UIS TK razvijenog u ŽG Ljubljana,
- gradnja zgrade Centra UIS-a sa svim potrebnim instalacijama i opremom,
- nabava i instalacija opreme SPERRY-INFOSISTEM iz generacije velikih računala,
- nabava i instalacija, terminalske periferije (185 terminala) raspoređene na cijelom teritoriju HŽP Zagreb,
- gradnja mreže za prijenos podataka ŽEPAK (proizvođać N. Tesla, Zagreb), uključujući modeme i alternativne spojne putove preko JUPAK mreže,
- lokalno kabliranje i adaptacija prostora i instalacija za smještaj terminala u stanicama,
- školovanje i obučavanje kadrova za rad na razvoju i korištenju sustava itd.
Paralelno s realizacijom UIS-TK radilo se na njegovom upotpunjavanju s UIS-ranžirnih kolodvora te razvoju UIS-vuče vlakova, koji su dijelom u probnom radu.
II.2.6.3. Prodaja usluga u putničkom prometu
Informatička podrška prodaji usluga u putničkom prometu,izdvojila se djelomično sredinom godine 1987. iz centralnog sustava. Za potrebe izdavanja putničkih karata na Glavnom kolodvoru u Zagrebu instalirani su terminali TS40 (Orijent) proizvodnje EI Bull H
II.3. STANJE PRIJEVOZNIH KAPACITETA
II.3.1. Vučna sredstva
Na kraju godine 1985. u aktivnom inventarskom parku HŽP-a bila su 524 vučna vozila s instaliranom snagom 730.604 KW i to:
__________________________________________________________________________
Udio u Instalir. Udio u ukupno
Vrsta vučnog Broj ukupnom snaga instalir. obavlj.
vozila (kom) broju (%) (kW) snazi(%) radu (%)
__________________________________________________________________________
Parne lok. 7 1,3 2422 0,3 0,0
Dizelske lok.
(vozna) 181 34,5 266652 36,5 36,3
Dizelske lok.
(manevar.) 108 20,6 42777 5,9 -
Električne
lokomotive 111 21,2 354855 48,6 58,4
DMV 37 7,1 19772 2,7 2,2
EMV 31 5,9 38738 5,3 2,6
Šinobusi 49 9,4 5390 0,7 0,5
__________________________________________________________________________
Svega 524 100,0 730604 100,0 100,0
__________________________________________________________________________
Na kraju godine 1989.u aktivnom inventarskom parku HŽP-a bila su 534vučna vozila s instaliranom snagom 795.731KW i to:
__________________________________________________________________________
Udio u Instalir. Udio u ukupno
Vrsta vučnog Broj ukupnom snaga instalir. obavlj.
vozila (kom) broju (%) (kW) snazi(%) radu (%)
__________________________________________________________________________
Dizelske lok.
(vozna) 170 31,8 252739 31,8 29,7
Dizelske lok.
(manevar.) 121 22,7 49980 6,3 -
Električne
lokomotive 132 24,7 431500 54,2 65,5
DMV 39 7,3 21728 2,7 1,2
EMV 28 5,3 34944 4,4 2,8
Šinobusi 44 8,2 4840 0,6 0,8
__________________________________________________________________________
Svega 534 100,0 795731 100,0 100,0
__________________________________________________________________________
U odnosu na godinu 1985. došlo je do povećanja ukupnog broja voznih jedinica kao i ukupne snage što je posljedica nabave 26 električnih lokbmotiva i 21 dizelske manevarske lokomotive. Mada se rad vučnih sredstava u odnosu na godinu 1985. smanjio za oko 10
Stanje vučnih vozila po starosnoj strukturi na krafu promatranih godina bilo je sljedeće:
Stanje 31.prosinca 1985.godine
__________________________________________________________________________
pre-
Vrsta Ukupno do ko
vozila kom. 5g. 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30
__________________________________________________________________________
Parne lok. 7 - - - - - - 7
Dizelske lok. 289 30 12 137 52 54 4 -
Električne lok. 111 31 2 30 31 16 1 -
DMV 37 31 - 6 - - - -
EMV 31 - 24 - 7 - - -
Šinobusi 49 - - - 8 41 - -
__________________________________________________________________________
Ukupno: 524 92 38 173 98 111 5 7
% udjela 100 17,6 7,3 33,0 18,7 12,2 0,9 1,3
__________________________________________________________________________
Stanje 31.prosinca 1989.godine
__________________________________________________________________________
pre-
Vrsta Ukupno do ko
vozila kom. 5g. 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30
__________________________________________________________________________
Parne lok. - - - - - - - -
Dizelske
lok. 291 43 13 5 100 51 74 5
Eleklrične
lok. 132 26 20 15 27 29 15 -
DMV 39 16 18 - 5 - - -
EMV 28 - - 23 - 5 - -
Šinobusi 44 - - - - 4 33 7
__________________________________________________________________________
Ukupno: 534 85 51 43 132 89 122 12
%udjela 100 15,9 9,6 8,0 24,7 16,7 22,8 2,2
Na kraju godine 1989. došlo je do promjene stanja vučnih vozila po starosnoj strukturi. Smanjuje se sudjelovanje vučnih vozila do 20 godina starosti sa 76,6% u godini 1985. na 58,2% u godini 1989. Takvo stanje vozila najnepovoljnije je u posljednjih 10 go
Imobilizacija vučnih vozila u godini u 1989. i nadalje je vrlo visoka te je potrebno voditi akcije ka stvaranju uvjeta za smanjenje imobilizacije vučnih sredstava budući da povećani postotak imobilizacije može negativno utjecati na obavljanje prijevoza.
U promatranim godinama ostvarena je sljedeća imobilizacija izražena u%:
1985. 1989.
Dizelske lokomotive 28 25
Električne lokomotive 16 20
DMV 21 61
EMV 42 29
Šinobusi 38 20
II.3.2 Teretni vagoni
Na kraju godine 1989. HŽP je raspolagao sa 13.833 teretnih vagona inventarskog parka s ukupnom nosivošću od 616.864 tona. Ukupan broj teretnih vagona u HŽP-u se u razdoblju od 1985. smanjio za oko 400 vagona a ukupna nosivost za 7410 tona, što je posljedi
__________________________________________________________________________
1985. 1989.
Vrsta Broj Nosivost (t) Broj Nosivost (t)
vagona (kom) Ukupna Prosječna (kom) Ukupna Prosječna
__________________________________________________________________________
Zatvoreni 6182 269706 43,6 6143 271093 44,1
Otvoreni 4334 190036 43,9 4141 185587 44,8
Plato 1235 51644 41,8 1226 51533 42,0
Ostali 2382 112888 47,4 2229 108651 48,7
Službeni 94 - - 94 - -
__________________________________________________________________________
Ukupno 14227 624274 44,2 13833 616864 44,9
__________________________________________________________________________
Prosječna nosivost vagona je relativno visoka i iznosi 44,9 tona što uspoređeno s ostvarenim statičkim opterećenjem vagona,koje je iznosilo 30,06tona/vagon,ukazuje na potrebu promjene strukture vagona poradi smanjenja prosječne nosivosti vagona.
Starosna struktura vagona bila je sljedeća:
__________________________________________________________________________
1985. 1989.
Starost Broj Udio Broj Udio
(godine) (kom) (%) (kom) (%)
__________________________________________________________________________
do 19 10038 70,5 8637 62,4
od 20 do 33 2872 20,2 4410 31,9
od 34 do 43 1144 8,1 81 0,6
od 44 177 1,2 705 5,1
__________________________________________________________________________
Ukupno 14227 100,0 13833 100,0
__________________________________________________________________________
Vidljivo je da u starosnoj strukturi 37,6% vagona su stariji od 20 godina. Njih bi postupno trebalo zamijeniti novima. Takva starosna struktura onemogućuje zadovoljavanje potreba suvremenog prometa i smanjuje stupanj sigurnosti u odvijanju prijevoza.
Tehničke karakteristike nekih vagona ne dopuštaju veće brzine prijevoza od 80 km/h. Nakon modernizacije tehničkih parametara pruge na glavnim smjerovima, koje će dopustiti brzine od 160 km/h, ukoliko se ne promijeni struktura vagona i po kriteriju dopušte
Nabavom novih vagona smanjen je udio vagona koji nisu sposobni za brzine veće od 80 km/h i iznosi 17,5%.
Sposobnost teretnih vagona za maksimalne brzine kretanja bile su:
__________________________________________________________________________
1985. 1989.
Brzina Broj Udio Broj Udio
(kmh) (kom) (%) (kom) (%)
__________________________________________________________________________
do 80 2726 19,2 2417 17,5
od 80-100 11452 80,5 11368 82,2
preko 100 49 0,3 48 0,3
__________________________________________________________________________
Svega 14227 100,0 13833 100,0
__________________________________________________________________________
Teretni kolni park sastavljen je uglavnom od dvoosovinskih i četveroosovinskih vagona.
Udio pojedinih vrsta vagona u strukturi,na kraju promatranih godina je sljedeće:
__________________________________________________________________________
1985. 1989.
Vrsta Broj Udio Broj Udio Broj Udio Broj Udio
4-os. 2-os. 4-os. 2-os.
(kom) (%) (kom) (%) (kom) (%) (kom) (%)
__________________________________________________________________________
Zatvoreni 3605 25,3 2577 18,1 3696 26,7 2447 17,7
Otvoreni 2191 15,4 2143 15,1 2183 15,8 1958 14,2
Plato 723 5,1 512 3,6 670 4;8 556 4,0
Ostali 1645 11,6 737 5,2 1747 12,6 482 3,5
Službeni - - 94 0,6 - - 94 0,7
__________________________________________________________________________
Svega: 8164 57,4 6063 42,6 8296 59,9 5537 40,1
__________________________________________________________________________
Poradi racionalnijeg korištenja vagona u odnosu na njihovu nosivost prilikom daljeg planiranja nabave potrebno je predvidjeti veće sudjelovanje dvoosovinskih vagona.
Iskorištenost vagona iskazana kroz neto-tonske kilometre po toni nosivosti inventarskog kolnog parka u godini 1989. iznosio je 12.027, što je iznad ostvarene iskorištenosti u nekim razvijenijim željezničkim upravama u Europi i ne treba težiti daljem poveć
Postotak imobilizacije teretnih vagona u godini 1989. iznosio je 7,4%, a u godini 1985. 6,4%. Imajući na umu da se imobilizacija teretnlh vagona u posljednjih petnaest godina stalno povečava ukazuje na činjenicu da se smanjenju imobilizacije teretnih vago
II.3.3.Putnički vagoni
HŽP je na kraju godine 1985.u inventarskom parku imao 842 klasičnih putničkih vagona i 308 vagona u dizelskim motornim vlakovima, elektromotornim vlakovima i šinobusima.
Inventarski park putničkih vagona u godini 1985:
__________________________________________________________________________
Vrsta Broj vagona Broj sjedala
ukupno 2-osov. 4-osov. ukupno 1.raz. 2.raz.
__________________________________________________________________________
Klasični vagoni 842 274 568 52644 11530 41114
DMV,EMV,šinobusi 308 108 200 20330 1224 19106
__________________________________________________________________________
Svega: 1150 382 768 72974 12754 60220
__________________________________________________________________________
Na kraju godine 1989.HŽP je u inventarskom parku imao 814klasičnih putničkih vagona i 302 vagona u dizelskim motornim vlakovima,elektromotornim vlakovima i šinobusima.
Inventarski park putničkih vagona u godini 1989.
__________________________________________________________________________
Vrsta Broj vagona Broj sjedala
ukupno 2-osov. 4-osov. ukupno 1.raz. 2.raz.
__________________________________________________________________________
Klasični vagoni 814 231 583 51421 10747 40674
DMV,EMV,šinobusi 302 98 204 20546 1224 19322
__________________________________________________________________________
Svega: 1116 329 787 71967 11971 59996
__________________________________________________________________________
Starosna struktura putničkih vagona u proteklom razdoblju se pogoršala tako da je 54,3% sveukupnih putničkih vagona starija od 20 godina.Loša starosna struktura putničkih vagona posljedica je nenabavljanja dovoljnog broja novih putničkih vagona,što je one
__________________________________________________________________________
1985. 1989.
Starost (Broj) Udio Broj Udio
(god.) (kom.) (%) (kom.) (%)
__________________________________________________________________________
do 10 365 31,7 276 24,7
11-20 365 31,7 234 21,0
21-30 381 33,2 547 49,0
preko 30 39 3,4 59 5,3
__________________________________________________________________________
Svega: 1150 100,0 1116 100,0
__________________________________________________________________________
Raspoloživost sredstava za prijevoz putnika u promatranim godinams,izražena u%,iznosila je:
________________________________________________
Vrsta vagona 1985. 1989.
________________________________________________
Klasični vagoni 80,6 76,2
DMV 58,3 39,0
EMV 78,7 71,0
Šinobusi 61,7 80,0
________________________________________________
Takva niska raspoloživost inventarskog putničkog kolnog parka kao rezultat nerealizirane nabave potrebnog broja putničkih vagona te nedovoljno kvalitetnog održavanja putničkog kolnog parka ima za poslfedicu pad kvalitete prijevoza.
Koeficijent korištenja sjedala, koji u najvećoj mjeri odražava kvalitetu putničkog prijevoza s gledišta putnika u 1989. godini, iznosio je 0,446 i veći je.nego u naprednijim željezničkim upravama u Europi. Isto tako i proizvodnost putničkih vagona kao odn
II.3.4. Objekti i oprema u funkciji prijevoznih kapaciteta
Na području kapaciteta za održavanje vučnih i voznih sredstava postoji potreba za kvalitetnijim i organiziranijem održavanju. Sadašnje stanje je u znatnoj mjeri utjecalo na vrlo visoku imobilizaciju svih prijevoznih kapaciteta, što se direktno odražava na
Osnovni uzroci velike imobilizacije su u predugačkom trajanju remonta i izvanrednih popravaka željezničkih vozila, što kod nekih serija (motornih vlakova) dostiže i desetorostruku vrijednost u odnosu na ostvarenje trajanja remonta kod zapadno-europskih že
Uzroci nezadovoljavajućeg remonta leže uglavnom u zastarjeloj tehnologiji i opremljenosti radionica (naročito za remont putničkih vagona i motornih vlakova), teškoća oko organizacije industrijskog remonta za tako velik broj tipova i serija željezničkih vo
U proteklom razdoblju ulaganja u kapacitete za održavanje vučnih i voznih sredstava su znatno zaostajala za potrebom tako da je postotak otpisanosti osnovnih sredstava vrlo velik i iznosi za:
- pogon remonta lokomotiva: - građevinski objekti 40%
- oprema 98%
- pogon remonta motornih vlakova i
putničkih vagona: - gradevinski objekti 100%
- oprema 93%
Nedovoljna kvaliteta i veliki troškovi tekućeg održavanja vučnih vozila uvjetovani su i neodgovarajućom organizacijom odnosno velikim brojem mjesta održavanja, nepotrebnim zalihama rezervnih dijelova na više mjesta, nemogućnosti pravilnog organiziranja ve
Sve to ukazuje na potrebu da se u narednom srednjoročju na području kapaciteta za održavanje prijevoznih kapaciteta trebaju predvidjeti značajnija ulaganja kao i u nabave rezervnih dijelova i rekonstrukcije što uz bolju organizaciju poslova ima da doprine
U HŽP-u kronično su prisutni nedostatak i zastarjelost kapaciteta za dezinfekciju, pranje i čiščenje teretnih vagona. Tu se u prvom redu radi o osposobljavanju i revitalizaciji dezinfekcijske stanice Botovo za pranje i dezinfekciju zatvorenih teretnlh vag
Dezinfekcijska stanica Botovo zahtijeva hitno rješenje, jer u protivnom će doći do toga da HŽP neće moći obavljati prijevoz žive stoke za primaoce na svom području.
Osim gradnje suvremene dezinfekcijske stanice, nedostaju i kapaciteti za pranje i čišćenje teretnih vagona poradi osposobljavanja za utovar robe koja po svojim osobinama i namjeni zahtfjeva potpuno čiste vagone. Kapacitete za čišćenje i pranje teretnih va
Također čišćenje, pranje i njega putničkih vagona u HŽP-u obavlja se na zastarjeli način i uglavnom bez potrebne tehničke opreme, tako da je razina ove vrste servisiranja putničkih vagona nezadovoljavajuća.
S obzirom na sadašnje stanje i nedostatak kapaciteta za čišćenje teretnih i putničkih vagona, gradnja tih kapaciteta od velikog je značenja i predstavlja osnovni preduvjet za podizanje kvalitete usluga u teretnom i putničkom prometu.
III. ZAJEDNIČKI CILJEVI INTERESI RAZVOJA U RAZDOBLJU 1991-1995
III.1. POLAZNE OSNOVE, CILJEVI I KRITERIJI RAZVOJA
Postojeće stanje u željezničkom prometu ne zadovoljava potrebe društva na sadašnjem stupnju razvoja. To se očituje kroz nedovoljan broj vrsta i kvalitete usluga, niskoj tehničkoj razini postojećih željezničkih kapaciteta i nedovoljnoj izgrađenosti željezn
Cilj razvoja hrvatskih željeznica je osiguranje kvalitetne transportne usluge i, primjereno društvu s otvorenom tržišnom privredom, maksimiranje dobiti prodajom tih usluga.
Ciljevi razvoja u srednjoročnom i dugoročnom razdoblju se utvrđuju polazeći od:
- sadašnjeg stupnja razvoja željezničkih kapaciteta te načina i razine njihova korištenja.
- potrebe razvoja i osposobljavanja željeznice za uredno i skladno funkcioniranje u jedinstvenom prometno-tehnološkom sustavu europskih, a time i jugoslavenskih željeznica,
- promjene uvjeta na transportnom tržištu, stvaranjem jedinstvenog i liberaliziranog tržišta transportnih usluga te neizbježne preraspodjele transportnih usluga koje iz toga izlaze,
- aktualnih ekonomskih, političkih i drugih promjena u Europi i Jugoslaviji, što rezultira i značajnijim promjenama u privrednom sustavu a time i sustavu kretanja ljudi i robe.
- jadranske orijentacije Republike.
- aktualnih trendova na području korištenja energije, zaštite čovjekove okoline te optimalnog korištenja prostora, uz istodobno podizanje opće razine kvalitete transportnih usluga,
- materijalnih i organizacijskih mogućnosti za razvoj željezničkog transporta u narednom petogodišnjem razdoblju.
Osnovni okviri i kriteriji za određivanje opsega, strukture i prioriteta ulaganja u pojedine komponente žeIjezničkog sustava, kao i u pojedine prometne smjerove i područja temelje se na
- Strategiji razvitka Republike Hrvatske,
- Zakonu o hrvatskim željeznicama kojim su definirana pitanja statusa, vlasništva organizacije,načina upravljanja i financiranja željezničkog sustava u Republici, kao bitnih pretpostavki za dalji razvoj,
- Znanstvenim osnovama dugoročnog društveno- ekonomskog razvoja Hrvatske,
- Dugoročnom programu razvoja Jugoslavenskih željeznica za razdoblje,1986-2000, a posebice dijela koji se odnosi na intenzivnije uključivanje u europski željeznički transportni sustav,
- analizama dosadašnjeg razvoja željezničkog prometa i kapaciteta u Republici Hrvatskoj u razdoblju 1976.-1985. godine, te 1986.-1990. godine.
Na osnovi tako zacrtanih polazišta i opredjeljenja, žeIjeznički transportni sustav Hrvatske imao bi u razdoblju 1991. do 1995. godine i dalje realizirati novi razvojni ciklus sa sljedećim osnovnim značajkama:
- dalji porast opsega prijevoza robe i putnika s bitno višom kvalitetom i asortimanom transportne usluge,
- intenzivniji razvoj željezničkih prometnih smjerova Pentagonalne suradnje (Jadran-Srednja Europa), čime će uz afirmiranje razvojne koncepcije zasnovane na jadranskoj orijentaciji Republike doći do daljeg povećanja tranzitne uloge koju ima Hrvatska u međ
- nastavak modernizacije postojeće željezničke infrastrukture, aktivnost na njezinom proširenju te gradnji nove u skladu s potrebama privrede i međunarodnoga transportnog tržišta, uz istodobno podizanje opće tehničko-tehnološke razine, ekonomičnosti, stup
- intenzivni razvoj prijevoznih kapaciteta i to značajnim povećanjem i osuvremenjivanjem kapaciteta putničkog prometa te usklađivanjem opsega, a posebice strukture kapaciteta, teretnog prometa, čime će se ojačati konkurentska sposobnost željeznice kako u
- dalji razvoj informatike u funkciji tehnologije i organizacije procesa prijevoza, te daljeg podizanja kvalitete, raznolikosti i atraktivnosti transportne usluge,
- uključivanje željeznice u sustav gradskog i prigradskog prometa gradova u Republici, gdje za to postoje preduvjeti,
- razvoj kapaciteta integralnog transporta uz prijeko potrebno povezivanje s drugim oblicima transporta poradi potpunog zaokruženja i sinhroniziranosti ukupnog transportnog sustava Republike.
- modernizacija i razvoj ostalih pratećih kapaciteta za održavanje, pregled, čišćenje i njegu osnovnih transportnih kapaciteta, na suvremenim tehnološkim i organizacijskim osnovama, te naglaskom na industrijskom remontu mobilnih kapaciteta.
- intenzivnija ulaganja u objekte i opremu u funkciji poboljšanja uvjeta rada i tehnologije poradi podizanja kulture rada i standarda zaposlenih.
Imajući na umu realne mogućnosti ulaganja u razvoj željeznice u razdoblju 1991.-1995. godine, a posebice u prvim godinama tog razdoblja, opseg i dinamika ulaganja u pojedina područja i objekte su još uvijek ispod ukupnih razvojnih potreba željeznice, ali
Strateški ciljevi razvoja koje valja djelomično ili potpuno doseći u ovom petogodišnjem razdoblju su:
1. Uvođenje novih raznovrsnih usluga i više kvalitete u putničkom prometu, a posebice:
- uvodenje većeg broja direktnih vlakova za prijevoz putnika u međunarodnom prometu. Ti vlakovi moraju zadovoljavati sve kriterije koji vrijede u međunarodnom prometu (brzina, komfor, razina pratećih usluga itd),
- u unutrašnjem međugradskom putničkom prometu uvesti vlakove većeg komfora, koji će svojom brzinom omogućiti da trajanje putovanja bude kraće od trajanja putovanja cestovnim vozilima i približiti se ukupnom vremenu putovanja avionom (IC i EC vlakovi),
- ponudu u prigradskom prometu definirati u suradnji sa zainteresiranim društveno-političkim zajednicama u smislu koristi za obje strane,
- ponudu u području gradskog prometa definirati od slučaja do slučaja u neposrednoj suradnji sa zainteresiranim gradovima i to vodeći računa o utjecaju te vrste prometa na sve druge vrste prometa željeznicom.
2. Uvođenje novih usluga i više kvalitete u robnom prometu, a posebice:
- uvođenjem vlakova većih brzina i većeg broja namjenskih direktnih vlakova u međunarodnom i unutrašnjem prometu,
- smanjenjem usputnog zadržavanja vlakova kako po broju tako i po vremenu zadržavanja,
- prilagođenjem prijevoznih kapaciteta potrebama korisnika,
- razradom agresivnog marketinškog pristupa koji će odrediti strategiju za svaki segment ponude, u okviru čega će se razvijati i novi servisi kao, na primjer, robni servis za tovarenje vagona, kombi-servis za transport od vrata do vrata raznih vidova tere
3. Dalje uključivanje željeznice u kombinirani prijevoz i to :
- uspostavljanjem trajnih poslovnih odnosa s korisnicima prijevoza, drugim oblicima prometa, lukama i špedicijama,
- osposobljavanjem za primjenu novih tehnika transporta u robnom prometu (hucke-pack prijevoz, kontejnerski prijevoz itd.), te pronalaženje najpovoljnijih organizacijskih formi za sudjelovanje željeznice u kombiniranom prijevozu,
- daljim razvojem od vrata do vrata putem industrijskih kolosijeka, odnosno u kooperaciji s cestovnim prometom. U tom smislu afirmirat će se i željeznički auto-prijevoz.
Kod svih tih aktivnosti posebna se pažnja ima posvetiti uvođenju novih i općem poboljšanju dosadašnjih usluga korisnicima prijevoza od željeznice (uređenje stanica, perona, pothodnika, uređenje rampi, manipulativnih prostora, skladišta, ali i komunikacije
4. Dalji razvoj informacijskog sustava koji ima omogućiti:
- povećanu kvalitetu usluga,
- uključivanje u europski informacijski sustav upravljanja prometom i prodajom usluga, i
- informatičko upravljanje procesima i uspostavljanje logističkog sustava za što su već stvorene osnove razvojem vlastitog informatičkog sustava i njegovim povezivanjem u međunarodnu mrežu.
III .2. PROGNOZE
Polazeći od provedene analize dosadašnjeg kretanja prijevoza na području ŽTP Zagreb, projekcija budućeg kretanja uzima u obzir sljedeće momente:
- aktualna privredna kretanja i robnu razmjene,u u cijeloj zemlji, koja se nalazi u recesiji, s izgledima da nastupi oporavak,
- energetske i ekološke prednosti željeznice koje s obzirom na utjecaj raznih okolnosti dobivaju sve više na značenju.
- predstojeće reformiranje i prestrukturiranje privrede,
- očekivanu preraspodjelu prijevoza s cestovnog na željeznički promet..
- ujednačavanje uvjeta poslovanja svih nosilaca prijevoza, odnosno harmonizacija transportnog sustava.
U projekciji prosječnih stopa budućeg kretanja uzete su u obzir i kvantificirane veličine navedene u:
- Dugoročnom programu razvoja JŽ, za razdoblje 1986-2000. gdje se predviđaju prosječne godišnje stope rasta oko 1,0% za putnički i robni prijevoz,
- Znanstvenim osnovama dugoročnog društveno-ekonomskog razvoja Hrvatske - separatu koji se odnosi na željeznice, gdje se predviđaju prosječne godišnje stope rasta oko 1,2% za putnički i 1,5% do 1,7% za robni prijevoz.
Pored toga uzeta je u obzir i tromost u promjeni opsega željezničkog prijevoza. Zbog svega toga izlaze planirane stope rasta (godišnje) oko 1,3% kod prijevoza putnika i robe, odnosno oko 1,5% kod prijevoznih učinaka, tj. pkm i ntkm.
III.2.1. Prognoza prijevoza putnika
Predviđena stopa godišnjeg rasta željezničkog putničkog prijevoza u narednom petogodišnjem razdoblju je 1,3% kod broja putnika odnosno 1,5% u putničkim kilometrima (pkm) Dinamika po godinama, kao i struktura kretanja prijevoza po vrstama, odnosno porijekl
Nešto veća stopa rasta predviđa se za prijevozne učinke (pkm) nego za prevezene putnike, jer se računa s daljim stanovitim povećanjem prosječnog prijevoznog puta. U okviru planskog razdoblja kod oba pokazatelja rada predviđa se dinamička stopa rasta s pos
Što se tiče strukturnih proporcija po vrstama prometa, tu nije bilo posebnih razloga za veće promjene, pa su uglavnom zadani dosadašnji odnosi, kako kod prevezenih putnika tako i kod pkm.
Ovo, iako relativno skromno povećanje u prijevozu putnika zahtijeva od internih struktura željeznice vrlo ozbiljan pristup kako bi se ponuda odgovarajućih kapaciteta svestrano obogatila i omogućile kvalitetan prihvat tog opsega potražnje. Posebice se plan
III.2.2. Prognoza prijevoza robe
Na transportnom tržištu robnog prijevoza očekuju se značajne promjene, kako kod ukupnog volumena robnih tijekova, tako i u strukturi robnih skupina. Takve tendencije nemaju samo lokalne dimenzije, već svjetske a očituju se u opadanju prijevoza tradicional
Sadašnje stanje robnog transportnog tržišta u nas, determinisano je u velikoj mjeri recesijom koja se posebice odrazila u građevinarstvu, metalurgiji, rudarstvu, kemijskoj industriji i petrokemiji. Nepovoljna je okolnost što se radi upravo o transportno-i
Željeznica će se sve više orijentirati na komadne pošiljke i drugi teret čiji će se prijevoz organizirati suvremenim tehnologijama. Uz to planira se još veće angažiranje željeznice u daljinskim međunarodnim prijevozima pogotovo tranzitnim po sustavu tehno
Kombinirani prijevoz će značajno sudjelovati u međunarodnom prijevozu preko naših pruga, posebice nakon godine 1992., tj. kada se počne provoditi zajednička prometna politika u okviru EZ.
Na temelju svih spomenutih činjenica projecira se za ovo petogodišnje razdoblje rast ukupnog robnog prijevoza po prosječnoj godišnjoj stopi od 1,4% za prijevoz u tonama i po stopi od 1,5% za radni učinak u ntkm. Podaci o toj projekciji i uobičajenoj struk
Kako se iz te tablice može uočiti, u okviru prosječnih stopa rasta, znatno veći rast se predviđa u međunarodnom prometu, i to oko 2% u prevezenim tonama i 2,6% u ntkm.
Kako bi se ostvarila ta stopa rasta prijevoza, željeznica će znatno obogatiti i kvalitetno poboljšati svoju ponudu kapaciteta i ukupnog uslužnoga servisa. Povećat će se komercijalna brzina putovanja robe, računajući ukupan put od vrata do vrata, iznad 10
111.3. USMJERENJA I CILJNI EFEKTI U ORGANIZACIJI PROMETA
III.3.1. Putnićki promet
U organizaciji putničkog prometa osnovna zadaća je osiguranje dovoljnog broja vagona za prijevoz putnika; čime će se ostvariti smanjenje koeficijenta korištenja sjedala sa 0,446 u 1989. na 0,395 u 1995. godini. Isto tako odgovarajućim rješenjem statusa po
III.3.1.1. Opći kriteriji organizacije
Putnički promet organizirat će se:
a) U međunarodnom prometu;
- IC vlakovima visokog komfora, namijenjenim brzom i komfornom prijevozu putnika između velikih europskih gradova;
- ekspresnim i brzim vlakovima za prijevoz putnika za i iz Jugoslavije i u tranzitu preko Jugoslavije. Da bi se povećala brzina putovanja i komfor, ti se vlakovi neće koristiti za prijevoz lokalnih putnika.
b) U unutrašnjem prometu;
- poslovnim vlakovima, čiji vozni redovi i komfor moraju biti u funkciji konkurentski orijentiranog prijevoza poslovnih i drugih putnika između većih centara u Jugoslavlfi i Hrvatskoj;
- brzim i ubrzanim vlakovima namijenjenim prijevozu putnika na duljim i dugim relacijama,
- lokalnim vlakovima, namijenjenim prijevozu putnika za i iz gradova te industrujskih i drugih centara
II1.3.1.2. Organizacija po smjerovima
1. Smjer Tovarnik - Dobova
Međunarodni i zajednički promet - zadržati današnji broj trasa uz skraćenje vremena putovanja za oko 1 sat.
Poslovni vlakovi - od današnjih dva para povećati na 3 para vlakova s vremenom putovanja između Zgb-Bgd ispod 4 sata.
Ubrzani vlakovi - veza Zagreba i Vinkovaca s opsluživanjem Slavonskog Broda ostvariti sa 3 para vlakova s minimalnim brojem zaustavljanja i vremenom putovanja od 2 sata i 30 minuta.
Lokalni promet - predviđa se intenzivni lokalni promet s učestalošču vožnje vlakova od 30'-40' u vremenskim razmacima od 6-9, 14-17,19-21 sat vezan na veće centre (Zagreb, Novska, Slavonski Brod, Vinkovci).
Organizacijom gradskog prometa u zagrebačkom čvorištu na dionici Zaprešić - Sesvete u intervalu od 6-9 i 15-18 sati (bitan početak radnog vremena) ostvariti 15-minutnom učestalošću.
2. Smjer Zagreb - Rijeka
Međunarodni i zajednički promet - zadržati današnji broj trasa uz skraćenje vremena putovanja za oko 30'.
Poslovni vlakovi - od današnja 2 para povećati na 3 para vlakova s vremenom putovanja ispod 3 sata.
Ubrzani vlakovi - od današnjih 2 para povećati na 3 para vlakova s maksimalnim vremenom putovanja 4 sata i 30'.
Lokalni promet - koncentracija oko Karlovca, Ogulina i Rijeke s intenzitetom od 30' oko Karlovca, a 60' oko Rijeke i Ogulina.
3. Smjer Zagreb - Split/Šibenik/Zadar
Međunarodni promet - zadržti današnji broj trase (2 para) uz skraćenje vremena putovanja preko Bosanskog Novog za 40' a preko Oštarija za 60'.
Poslovni vlakovi - od današnja 2 para povećati na 3 para vlakova s vremenom putovanja ispod 6 sati. Uvesti spavaći vlak za opsluživanje cijele regije (Šibenik, Zadar, Split) s vagonima za prijevoz automobila.
Lokalni promet - na dionici pruge Knin - Split uvesti jedan par ubrzanih vlakova, a na dionici Perković - Split jedan par lokalnih vlakova.
4. Smjer Zagreb - Osijek
Poslovni vlakovi - današnji jedan par poslovnih vlakova povećati za još 1 par, vrijeme putovanja kraće od 3 sata.
Ubrzani vlakovi-povećati broj ubrzanih vlakova od 2 na 3 para s maksimalnim vremenom putovanja 3 sata i 40'.
Lokalni promet oko Osijeka u intervalima od 5-9, 13-16,19-21 sati organizacijski postaviti s učestalošću od 30'.
5. Smjer Zagreb-Koprivnica
Međunarodni vlakovi - zadržati današnji broj trasa uz smanjenje broja zaustavljanja i skraćenja vremena putovanja.
Ubrzani vlakovi - 3 para za Osijek i postojeći par Koprivnica - Zagreb zadovoljavaju potrebe.
Lokalni promet - zadovoljava potrebe.
6. Smjer Zagreb - Varaždin
Međunarodni promet - bez promjene.
Lokalni promet - povećati za jedan par broj ubrzanih vlakova Zagreb-Varaždin i skratiti njihovo vrijeme putovanja na 1 sat i 35'.
Vezu Zagreba i Zaboka ostvariti uz planiranu učestalost od 30' u razdoblju 5-9, 13-16, 19-21 sat.
Lokalni promet na priključnim prugama varaždinskog čvorišta ostvariti s učestalošću
Koprivnica - Varaždin - 60'
Kotoriba - Varaždin - 30'
Novi Marof - Varaždin - 80' Golubovec - Varaždin - 60.
7. Smjer Vinkovci - Osijek
Lokalni vlakovi - od današnja 2 para ubrzanih vlakova povećati na 3 para.
U intervalima dana ostvariti 30' učestalost putovanja vlakova.
III.3.2 Teretni promet
Osnovna zadaća u teretnom prometu je skraćenje vremena putovanja robe što će uz očuvanje robe u transportu te prilagođavanje tehnologije i tehničkih kapaciteta potrebama korisnika. u znatnoj mjeri povećati kvalitetu. Takoder, to iziskuje i znatne organiza
U međunarodnom prometu aktivnim marketingom i odgovarajućim voznim redom predviđa se u potpunosti uključenje u organiziranje i kretanje potrebnog broja vlakova za kombinirane prijevoze (kontejneri, cestovna vozila, prikolice i sanduci), te prijevoze živih
Za realizaciju osnovne zadaće predviđa se uvođenje dovoljnog broja vlakova za međunarodni promet s povećanjem brzina, pogotovti ET i TEEM vlakova i skraćenjem putovanja za 60-70'.
Cjelokupnom reorganizacijom zahvatiti zajednički i lokalni teretni promet uz postavljeni cilj:
- za razdaljine do 200 km roba predana na prijevoz dana A do 14 sati ima primatelju biti isporučena dana B do 8 sati,
- za razdaljine 200-400 km roba predana na prijevoz, dana A do 18 sati ima primatelju biti isporučena dana C do 16 sati.
- za razdaljine 400-700 km roba predana na prijevoz dana A do 18 sati ima primatelju biti isporučena dana D do 6 sati.
Tako postavljenom organizacijom rada povećava se brzina putovanja robe
do 200 km sa 5,0 km/h na 11 km/h,
do 400 km sa 4.6 km/h na 122 km/h,
do 700 km sa 5.3 km/h na 12,5 km/h.
IV. IZVORI SREDSTAVA ZA FINANCIRANJE RAZVOJA
Zakon o hrvatskim željeznicama ima značajne implikacije na ukupan tretman željeznice pa tako i na njen ekonomski položaj i društveno-ekonomske odnose. Gase se neki dosadašnji izvori financiranja (dio sredstava društvene reprodukcije za razvoj infrastruktu
U tako nastalim odnosima država preuzima financiranje održavanja, modernizacije i razvoja infrastrukture, dok se preostali dio reprodukcije, odnosno eksploatacijski dio financira iz prodajnih cijena usluga.
IV.1. IZVORI SREDSTAVA ZA FINANCIRANJE RAZVOJA INFRASTRUKTURE
Prema članku 14. Zakona o hrvatskim željeznicama izvori za financiranje gradnje i modernizacije željezničke infrastrukture su:
- sredstva budžeta Republike,
- sredstva javnog poduzeća,
- sredstva kredita,
- sredstva domaćih i stranih ulagaća.
- udružena sredstva korisnika transportnih usluga Na osnovi raspoloživih elemenata planira se ostvarivanje sljedećih izvora sredstava za financiranje razvoja infrastrukture po strukturi i opsegu:
__________________________________________________________________________
Iznos u mln
Specifikacija sredstava DIN USD
__________________________________________________________________________
1. Sredstva budžeta Republike (*) 6329,0 470,7
2. Sredstva javnog poduzeća 4339,0 322,7
2.1. Amortizacija (**) 5714,5 425,0
2.2 Otplate po kreditima 299,8 22,3
2.3. Dio sredstava amortizacije privremeno
zadržan u obrtnoj sferi 1075,7 80,0
3. Sredstva kredita 941,2 70,0
3.1. Inozemni krediti 941,2 70,0
EIB II zajam 228,6 17,0
EIB III zajam 275,6 20,5
MBV II zajam 437,0 32,5
4. Sredstva domaćih i stranih ulagača 94.1 7,0
5. Udružena sredstva korisnika
transportnih usluga i ostali izvori 699,2 52,0
6. Prijenos sredstava iz 1990. godine 626,6 46,6
__________________________________________________________________________
SVEUKUPNO 13029,1 969,0
__________________________________________________________________________
(*) Sredstva prema članku 17. Zakona o hrvatskim željeznicama
(**) Sredstva prema članku 15. Zakona o hrvatskim željeznicama
Kako se vidi, među izvorima za financiranje infrastrukture, sredstva javnog poduzeća zasnivaju se isključivo na amortizaciji, koja se također osigurava putem budžeta Republike (članak 15. Zakona o hrvatskim željeznicama).
Isto to vrijedi za sredstva na ime otplata po kreditnim obvezama. Što se tiče vlastitih sredstava iz akumulacije, s njima se u tom razdoblju za potrebe infrastrukture ne može računati jer će ona u cijelosti biti upotrijebljena za razvoj prijevoznih kapaci
Predviđena dinamika ostvarivanja izvora sredstva za infrastrukturu dana je u Prilozima (Tabela IV1.a).
IV.2. IZVORI SREDSTAVA ZA FINANCIRANJE, RAZVOJA PRIJEVOZNIH KAPACITETA
Budući da se prema članku 16. Zakona o hrvatskim željeznicama cijenom prijevoznih usluga pokrivaju troškovi preostalog dijela reprodukcije (nakon isključenja infrastrukture) i osigurava akumulacija za razvoj prijevoznih kapaciteta, to se i izvori sredstav
Na osnovi raspoloživih elemenata planira se ostvarivanje sljedećih izvora sredstava za financiranje razvoja prijevoznih kapaciteta po strukturi i opsegu:
__________________________________________________________________________
Iznos u mln
Specifikacija sredstava DIN USD
__________________________________________________________________________
1. Vlastita sredstva 4710,1 350,3
1.1. Amortizacija (*) 3903,3 290,3
1.2. Akumulacija 806,8 60,0
2. Inozemni krediti 2420,3 180,0
2.1. Eurofima 537,8 40,0
2.2. Razni krediti 1479,1 110,0
2.3. Robni krediti 403,4 30,0
3. Domaći krediti 256,8 19,1
4. Ostali izvori (zajednička ulaganja i slično) 676,3 50,3
5. Prijenos sredstava iz godine 1990. 412,8 30,7
__________________________________________________________________________
SVEUKUPNO 8478,3 630,4
__________________________________________________________________________
(*) Sredstava prema članku 16. Zakona o hrvatskim željeznicama umanjena za planirane otplate po kreditima u iznosu od 73,7 milijuna UDS.
Predviđena dinamika ostvarivanja izvora sredstava za prijevoza kapacitete dana je u Prilozima (Tabela IV2.a).
V.INVESTICIJSKAULAGANJA
V.1. KRITERIJI INVESTICIJSKIH ULAGANJA
Osnovni kriteriji prema kojima će se u tom razdoblju obaviti ulaganja u željezničke kapacitete su:
- veća sigurnost i urednost prometa.
- otklanjanje "uskih grla" na mreži,
- usklađenost razvoja željezničke mreže i prijevoznih kapaciteta u Hrvatskoj s razvojem jugoslavenskih i europskih željeznica,
- brži razvoj pruga s najvećim radom.
- razvoj integralnog transporta,
- razvoj informacijskih sustava.
Sva ulaganja obavit će se etapno, s tim da pojedine etape predstavljaju tehnološko-ekonomske cjeline.
V.2. PRIORITETI ULAGANJA
Prioriteti izlaze iz navedenih kriterije, tako da u razvoju infrastrukture prioritet imaju smjerovi:
Dobova - Tovarnik
Botovo - Rijeka - lstra,
Knin - Split / Šibenik,
Sunja - Bosanski Novi.
Ulaganja u ostale smjerove obavit će se prema mogućnostima, a poradi zadovoljenja propisa o sigurnosti prometa i poboljšanja tehničko-tehnoloških parametara.
U području prijevoznih kapaciteta prednost ima nabava modernih vučnih i voznih sredstava te rekonstrukcija postojećih kapaciteta u skladu s propisima UIC-a.
V.3. INVESTICIJSKA ULAGANJA PO PODRUČJIMA
Obuhvat potreba sužen je putem definiranih globalnih kriterija za odabir prioriteta, vodeći računa o okvirnim mogućnostima. kako s gledišta fizičkih mogućnostj izvođenja radova tako i realnih mogućnosti raspoloživih izvora financijskih sredstava.
a) Investicije u infrastrukturu
__________________________________________________________________________
Iznos u mln
Područje ulaganja DIN USD
1. Ukupna ulaganja u infrastrukturu 13029,1 969,0
1.1. Elektrifikacija i energetika 2848,8 197,0
1.2. Signalizacija i telekomunikacije 923,7 68,7
1.3. Remonti i ojačanja pruga 2570,9 191,2
1.4. Rekonstrukcija i gradnja čvorišta, stanica i pruga 5872,8 421,9
1.5. Integralni transport i ind.kolosijeci 173,5 12,9
1.6. Informatika 449,1 33,4
1.7. Željeznički cestovni prijelazi 287,7 21,4
1.8. Tehnička dokumentacija i istražni radovi 302,5 22,5
__________________________________________________________________________
b) Investicije u prijevozne kapacitete
__________________________________________________________________________
Iznos u mln
Područje ulaganja DIN USD
__________________________________________________________________________
1. Ukupna ulaganja u prijevozne kapacitete 8478,3 630,4
1.1. Vučna sredstva (25 električnih lokomotiva) 537,8 40,0
1.2. Putnički vagoni i motorni vlakovi 4009,6 298,2
1.3. Teretni vagoni (960 vagona) 847,1 63,0
1.4. Ostala ulaganja - rekonstrukcija vozila 3081,8 229,2
__________________________________________________________________________
Dinamika ulaganja u infrastrukturne i prijevozne kapacitete dana je u prilozima (Tabela V.3).
V.4. INVESTICIJSKA ULAGANJA U INFRASTRUKTURU
Investicijska ulaganja u infrastrukturu dana su po područjima ulaganja i pregledno po prugama radi prikaza zaokruženja tehnoloških cjelina.
V.4.1. Elektrifikacija i energetika
V.4.1.1. Izmjena sustava električne vuče na razmaku S. Moravice - Rijeka-Šapjane
Nastavak izmjene sustava električne vuče na pruzi Zagreb - Rijeka izvodit će se na dionicama Srpske Moravice- Rijeka, Rijeka - Šapjane i Škrljevo - Bakar s time da sučelje sustava vuče bude u Šapjanama.
U okviru izmjene sustava električne vuče valja obaviti sljedeće radove:
- gradnja novih elektrovučnih podstanica 110/25 kV,
- gradnja novih dalekovoda 110 kV i 25 kV i rekonstrukcija križanja elektroenergetskih vodova sa željezničkom prugom,
- prerada KM i poprečnih veza,
- gradnja sustava MU i DU, CDU Rijeka i TK sustava,
- gradnja PSN-a,
- gradnja zaštite niskonaponskih i TK vodova u zoni utjecaja,
- uključenje EVP-a u sustav TK elektroprivrede i HPT
- zamjena pružnog kabela S. Moravice - Škrljevo, Škrljevo - Bakar i Rijeka - Šapjane.
- rekonstrukcija zaštite naftovoda i rafinerije u Šoićima,
- rekonstrukcijs elektroenergetskih priključaka po stanicama,
- rekonstrukcija i adaptacija ss i tk uređaja na dionici S. Moravice - Rijeka, stanici Bakar i dionici Rijeka - Sapjane,
- gradnja prijeko potrebnih kolosiječnih kapaciteta i rekonstrukcija u čvorištu Rijeka,
- rekonstrukcija stanice Šapjana,
- gradnja objekata dionica održavanja SPEV-a
Dovršenje zamjene sustava vrlo je važna zadaća radi korištenja svih efekata dosadašnjih ulaganja i osiguranja potrebnih prijevoznih kapaciteta za povezivanje riječke luke i privrede sa zaleđem.
V.4.1.2. Elektrifikacija pruge Knin - Split-Šibenik
Elektrifikacija pruge Knin - Split - Šibenik već je započeta elektrifikacijom kolodvora Knin i valja je nastaviti radi osiguranja svih pozitivnih efekata koji su planirani prilikom ulaska u tu investiciju. Do sada su već obavljeni pripremni radovi na izra
Za elektrifikaciju te pruge valja izvesti sljedeće radove :
- gradnja DV 110 kV i DVP 110 kV,
- gradnja EVP-a i PSN-a,
- gradnja KM,
- gradnja CDU Knin sa DU i MU.
- gradnja i adaptacija elektroenergetskih priključaka stanica s adaptacijom NN mreže i vanjske stanične rasvjete,
- preinake križanja elektroenergetskih vodova,
- prilagođenje svijetlih otvora umjetnih objekata na elektrifikaciji pruge,
- gradnja telekomunikacijskog sustava HŽP i veza s elektroprivredona i HPT,
- zaštita slabostrujnih vodova u zoni utjecaja KM,
- adaptacija i prilagođenje ss uređaja u stanicama i na pruzi,
- gradnja objekata dionica za održavanje SPEV-a. Osim tih radova vezanih direktno za elektrifikaciju, velja izvesti radove na produljenju određenih stanica i otvaranje dvaju novih ukrižja, a sve radi optimalnog korištenja prednosti elektrifikacije.
Radovi na tom objektu imaju započeti u posljednjoj godini tog petogodišnjeg razdoblja i imaju biti dovršeni u sljedećim. U tom petogodišnjem razdoblju valja financijski dovršiti 30% objekta.
V.4.1.3. Elektrifikacija pruge Križevci-Bjelovar
Elektrifikacija te pruge predvidena je kao zaokruženje elektrifikacije pruge Dugo Selo-Botovo i izbacivanje motorne vuče na tom dijelu mreže. U tom petogodišnjem razdoblju valja pripremiti svu tehničku dokumentaciju za elektrifikaciju.
V.4.1.4. Elektrifikacija pruge Vinkovci - Erdut
Planira se izrada tehničke dokumentacije za elektrifikaciju pruge.
V.4.1.5. Elektrifikacija pruge Zaprešić - Zabok
Elektrifikacija pruge Zaprešić-Zabok predviđena je još u Dugoročnom programu razvoja ŽTP Zagreb iz godine 1974. Na početku gradnje zapadne obilazne pruge sagradit će se nova EVP Zaprešić, koja će energetske uvjete u zapadnom dijelu zagrebačkog čvorišta uč
V.4.1.6. Elektrifikacija zapadne obilazne pruge oko Zagreba
Ulaganja za elektrifikaciju i energetiku zapadne obilazne pruge obuhvaćena su točkom V.4.4.1.
V.4.1.7. Ostala ulaganja u elektrifikaciju i energetiku
Kako bi se postigla i održala potrebna razina tehničkog stanja na elektroenergetskim postrojenjima na prugama HŽP Zagreb, predviđaju se odredena ulaganja za izradu tehničke dokumentacije i izvođenje radova za zamjenu dotrajale opreme, rekonstrukciju i dop
U ovu grupu spadaju najneophodniji radovi:
- elektrifikacija pojedinih staničnih kolosijeka,
- rekonstrukcija CDU Zagreb i CDU Vinkovci i starog sustava DU radi zamjene opreme i radi uključenja novih dijelova kontaktne mreže u sustav DU,
- remont kontaktne mreže jednofaznog sustava.
- zamjena relejne zaštite u EVP 110/25 kV i PS,
- zamjena 110 kV prekidača prekidačima tipa SF6,
- remont 110 kV dalekovoda TS Podvinje-EVP Nova Kapela i TS Vinkovci - EVP Jankovci,
- mjesno upravljanje rastavljačima KM u izoliranim prijeklopima,
- kompenzacija jalove energije u EVP 110/25 kV
- usklađenje vanjske rasvjete željezničkih stanica s novim propisima,
- određene dopune u opremi dionica za održavanje SPEV-a Šalati, instrumenti, mehanizacija i drugo).
V.4.2 Signalizacija i telekomunikacije
U poglavlju III.3. utvrđena su osnovna usmjerenja i ciljni efekti u organizaciji prometa. Kako bi se ti efekti mogli postići u području signalizacije i telekomunikacija, potrebno je osim održavanja dostignute razine tehničkog stanja sagrađiti i nove objek
V.4.2.1. Razvoj signalno-sigurnosnih uređaja
A. Pruga Dobova - Tovarnik
Za dostizanje postavljenih ciljeva na smjeru Dobova-Tovarnik osnovna je pretpostavka održavanje tehničke razine postojećih signalno-sigurnosnih (SS) i telekomunikacijskih (TK) uređaja na cijelom smjeru, a kao posebno njihovo prilagođenje povećanju brzina
Realizacija navedenih zahtjeva po pojedinim dionicama znači:
1. Dio Novska-Tovarnik
Izvesti prilagođenje uređaja automatskog pružnog bloka (APB) i SS uređaja u 9 stanica za povećanje brzine na 160 km/h. (graditi probnu dionicu za sustav "kabinske signalizacije" (prijenos informacija na lokomotivu). Ispitati i atestirati sustav,
2. Dio Zagreb G1. kolodvor-Novska
Izvesti rekonstrukciju (ili zamjenu) staničnih i pružnih uređaja Integra (u 19 stanica i 20 dionica APB-a). Zamijeniti postojeće SS uređaje novima u 4 stanice i sagraditi novi APB (automatski pružni blok ili centralni blok) na razmaku Velika Gorica-Sisak
3. Dio Zagreb G1. Kolodvor-Dobova
Izvesti prilagođenje APB-a na dvije dionice kao i SS uređaja u 2 stanice za povećanje brzine na 160 km/h. Izvesti prilagođenje SS uređaja u 3 stanice za prihvat sustava telekomande prometom, primjenom elektroničkih komandnih stolova.
B. Pruga Botovo-Dugo Selo-Zagreb-Rijeka
Na tom smjeru potrebno je skratiti vrijeme putovanja, posebice na dionici Zagreb-Rijeka, a što će se postići u prvom redu zamjenom sustava vuče na dionici Srpske Moravice-Rijeka pa u skladu s time valja izvesti sljedeće zahvate na SS i TK uređajima:
Na dioniei pruge Botovo-Dugo Selo obavit će se rekonstrukcija signalnog ure8aja u Koprivnici radi gradnje triangla, što je u funkciji skraćenja putovanja na razmaku Osijek-Zagreb.
Na dionici pruge od Zagreba do Rijeke potrebno je prilagoditi postojeće SS uređaje novom sustavu električne vuče Šna dionici od S. Moravica do Rijeke), dograditi na 37 lokacija uređaje APB-a (ili centralnog bloka) i ugraditi novi elektronićki SS uređaj u
C. Prometni smjer Zagreb-Split (Šibenik, Zadar)
1. Dio Sunja-Bosanski Novi
U 6 stanica ugraditi nove SS uređaje, a između njih izvesti međustaničnu ovisnost kao I etapu APB-a. Po mogućnosti svih 6 stanica obuhvatiti integriranim sustavom osiguranja stanica, pruge i željezničkih cestovnih prijelaza, koji uz nižu ukupnu cijenu daj
2. Dio Oštarije-Knin
U 7 stanica, na dijelu pruge koji omogućava brzinu kretanja do 100 km/h, ugraditi nove SS uređaje (od Lićkog Lešća do Gračaca). Kako se i ovdje radi o nizu stanica, povoljna bi bila primjena već spomenutog integriranog sustava, koji već sadrži i mogućnost
3. Dio Knin-Split
U stanici Drniš postojeći SS uređaj zamijeniti novim. Ugraditi SS uređaje u nova ukrižja Sedranić i Tepljuh. U 15 stanica postojeće mehaničke SS uređaje prilagoditi uvjetima rada pri električnoj vuči od 25 kV, 50 Hz. Na dionici pruge od Knina do Perkovia
4. Dio Knin-Zadar
Potrebno je ugraditi SS uređaj u novo ukrižje Bulić kao i dopuniti postOjeći SS uređaj u Bibinju.
D. Prometni smjer Zagreb-Osijek
Skratiti vrijeme putovanja gradnjom novih SS ufedaja u stanicama na dijelu pruge od 0slleka 0, Pqdravke Slatine. gdje gradevinski parametrk ruge dopuštaju brzine do 100 kmlsat, a SS uređaji ne zadovoljavaju propisane kriterije. Izvest će se sljedeće:
U 7 stanica ugraditi nove signalne uređaje, a između njih uvesti međustaničnu zavisnost (tamo gdje postoje kabelske veze) na relaciji od Osijeka do Podravske Slatine. Takoder osigurati još dvije stanice na dijelu pruge Koprivnica-Varaždin.
E. Prometni smjer Zagreb-Zaprešić-Varaždin
Povećati učestalost prometa vlakova ugradnjom novih staničnih SS uređaja radi smanjenja staničnih interva.la. Radi toga je potrebno u 4 stanice ugraditi nove SS uređaje.
F. Pruga Vinkovci-Osijek
N toj pruzi prdvi8a se pavećanje uEestalosti prometa vlakova pa je potrebno u dvije stanice zamijeniti posto" jeće SS uređaje novima, a u jednoj 5tanici sagrađiti nov. Potrebno je sagrađiti međustanićnu zavisnost na cijeloj pruzi.
C. Ostale pruge
Na ostalim prugama i prometnim smjerovima valja, obaviti dogradnje ili zamjene postojećih SS uređaja, radi održanja.postojeće tehničke razine i to:
U kolodvoru Čakovec obaviti zamjenu likovnih signala sa svjetlosnim, a u kolodvoru Kotoriba ugraditi međustanićnu zavisnost s kolodvorom Murakeresztur.
- U kolodvoru Beli Manastir ugraditi nov SS uređaj, a između Belog Manastira i Magrarbolra ugraditi međustaničnu zavisnOst.
- Na prugama Križevci - Bjelovar Š2 kom.) i Banova Jaruga - Pčelić (5 kom.) postojeće štitnice zamijeniti s odgovarajućim signalnim uređajima.
Kod polaganja pružnih TK kabela valja imati na umu da SS uređaji nove generacije Šelektronićki SS uređaji) zahtijevaju odredene spojne putove za prijenos informacija pa je poželjno planirati povećani kapacitet u kebelima za te svrhe. Još je povoljnije pre
Zbog znatno nižih troškova gradnje i ek5ploatacije va= lja u svakom pojedinom slučaju razmotriti mogućnost ugradnje uređaja novih generacija, tim više što se uz niže troškove dobivaju mnoge prednosti za korisnike.
V.4.2.2 Razvitak TK sustava A ŽAT mreža
Daljim razvitkom ŽAT mreže valja osigurati:
- povećanje kapaciteta sukladno potrebama korisnika.
- podizanje tehničke kvalitete.
- smanjenje troškova eksploatacije.
Na osnovi navedenih parametara u tom srednjoročju potrebno je zamijeniti postojeću ČATc u kolodvoru Ogulin suvremenom elektronićkom ŽAT centralom. Na taj način stvorit će se pretpostavke zs ostvarenje plana prigušenja veza Škvaliteta) i troznamenkastog bi
U okviru razvitka ŽAT mreže predvidena je amjena AT centrala, suvremenim digitalnim. u četiri željezničke stanice i u zagrebaćkom čvorištu.
Ugrdnjom uređaja PT mreže na pruzi Zagreb - Dugo Selo - Novska izvan funkcije ostat će:
- K ŽATc Dugo Selo tipa S-180 kapacitata 60 priključaka
- S ŽATc Ivanić-Grad tipa S-teo kapaciteta 30 priključaka
- S ŽATc Popovaća tipa S-180 kapaciteta 30 priključaka
- K ŽATc Banova Jaruga tipa S-180 kapaciteta Bo priključaka
- K ŽATc Novska tipa OM-đo kapaciteta 90 priključaka.
Ove centrale će se primarno koristiti za zamjenu postojećih centrala KPK odgovarajućeg kapaciteta i proširenje postojećih istoga tipa u kojima je zauzeto više od 90% priključaka.
B. ŽATg mreža
Dalji razvitak ŽATg mreže moguć je samo uz ugradnju nove ŽATg centrale. S obzirom na ukupno potreban broj priključaka prema projektnoj dokumentaciji (oko 250). cijenu ŽATg centrale i transmisijskih tg uređaja i teleprintera ocjenjujemo da nije racionalno
Za rješenje dokumentiranog prijenosa pisanih informacija potrebno je izraditi suradnju u kojoj će se provesti analiza zahtjeva korisnika, razmotriti iskustva stranih željezničkih uprava i predložiti suvremeno i racionalno rješenje (asinhroni prijenos, tel
C. Pružna telefonska mreža - PT
U narednom srednjoročju razvoj PT mreže će se bazirati na ugradnji suvremenih digitalnih integriranih pržinih uređaja, čime se osigurava:
- potpuna funkcionalnost za korisnike svih službi,
- integracija ŽAT, pružnih i kolodvorskih veza,
- centralizirani nadzor i upravljanje.
- smanjeni troškovi održavanja.
Nov tehnološki sustav uređaja za realizaciju PT mreže tehničkim karakteristikama i strukturom utječe i na dimenzioniranje kapaciteta međumjesne i lokalne mreže pa je potrebno izraditi nova projektna rješenja korištenja novog sustava na prugama za koje je
- S. Moravice - Rijeka,
- Zagreb - Dugo Selo - Novska,
- Zagreb - Zagreb RK - Sisak - Novska,
- (Zagreb) - Podsused - Savski Marof (uključivo),
- Zagreb - Varaždin.
- Oštarije - Knin,
- Knin - Split (Šibenik) i novu dokumentaciju za prugu
- Sunja - Bosanski Novi.
Na svim nabrojanim dionicama valja sagraditi i objekte, osim na dionici Oštarije - Knin.
D ŽEPAK mreža
ŽEPAK mreža je realizirana suvremenim komutacijskim sustavom uređaja i u sljedećem srednjoročju neće biti potrebna ulaganja u komutacijska čvorišta.
Ulaganja u prijenosnu odnosno priključnu opremu ovisit će o razvitku informacijskih sustava i financijski će se prikazati u odnosnom dijelu programa ("informatika").
E. Prijenosni medij
1. Kabelska mreža (podzemna)
U pružnoj kabelskoj mreži potrebno je položiti pružne TK kabele na dionicama pruga:
- S. Moravice - Škrljevo - Bakar,
- Novska - Sisak - Zagreb i Našice - Osijek
Na dionici pruge S. Moravice - Škrljevo - Bakar pružne TK kabele neophodno je položiti radi:
- predviđene izmjene sustava električne vuče.
- nedostatnih kapaciteta u postojećem kabelu i zbog toga nemogućnosti ugradnje već nabavljene VF opreme za razmak Ogulin - Rijeka.
Postojeći kabel Novska - Sisak - Zagreb položen je 1963. god. Kabel je neophodno potrebno zamijeniti zbog:
- neodgovarajućeg kapaciteta i tipa kabela za realizaciju sekundarnih mreža,
- lošeg stanja kabela s obzirom na tehničke parametre,
Na dionici Osijek - Našice potrebno je položiti kabel zbog prisutnih problema smetnji na zračnim vodovima (sustav HPT-a) i zbog toga nemogućnosti aktiviranja ugrađenog VF sustava na razmaku Koprivnica - Osijek.
2. Zračni kabeli
Analiza do sada instaliranih zračnih TK kabela kao zamjena za zračne vodove pokazuje korištenje različitih kapaciteta, promjera vodiča i tipova kabela. Zbog toga je neophodno izraditi odgovarajuću tehničku dokumentaciju, kojom će se definirati sustav veza
U tom srednjoročju valja nastaviti s postavljanjem zračnog samonosivog kabela na prugama na kojima je već započeto instaliranje. Ukupna predviđena duljina kabela za petogodišnje razdoblje je 40 km novih samonosivih zračnih kabela.
F. Prijenosni sustavi
U proteklom srednjoročnom razdoblju ugrađeni su novi VF uređaji na području HŽP-a tako da je praktički inoviran najveći dio prijenosnog sustava.
Prema analizi potrebnih kapaciteta po relacijama u tom srednjoročju potrebno je (vezano za polaganje STKA kabela na razmaku S. Moravice - Škrljevo i Osijek - Našice) ugraditi već nabavljenu opremu na razmake:
- Ogulin - Rijeka.
- Ogulin - Srpske Moravice.
- Koprivnica - Osijek (aktivirati ugradenu opremu).
Isto tako potrebno je ugraditi digitalni PCM sustav na razmaku Zagreb RK - Zagreb GK iz razloga da se poboljša (kvantitativno i kvalitativno ) spojni put na tom razmaku i osposobi za prihvat novih informacijskih sustava
G. Radio, radio-dispečerski i radio-relejski uređaji
U narednom srednjoročnom razdoblju planira se ugradnja radio-dispečerskih uređaja u nova vučna vozila odnosno vlakove, kao i sukcesivna zamjena RD uređaja novima u skladu s financijskim mogućnostima.
U okviru programa osiguranja Zagreb G1. kolodvora planirano je u segmentu telekomunikacija, proširenje UHF radio-mreže.
Planira se zamjena i proširenje RR sustava HŽP-a u suradnji sa ostalim velikim imaocima sustava veza, prema financijskim mogućnostima.
Također se planira u narednom srednjoročnom razdoblju uključenje HŽP-a, u suradnji sa HPT-om, u mobilnu javnu radio-mrežu, naročito radi potrebe komuniciranja iz poslovnih i Euro City vlakova.
H. OstaIi TK uređaji
Ostale TK sustave odnosno uređaje čine:
- razglasni uređaji za putnički razglas,
- interfonski (uredski) sustav,
- uređaji za registriranje zvuka,
- satovi odnosno, satni sustavi,
- terminalni aparati,
- faksimil (telefaks) uređaji.
U sljedećem srednjoročju predviđena su samo financijska sredstva u visini 2% sredstava planiranih za TK sustave. Naime, iz dosadašnjih analiza odnosno realizacije tog dijela TK sustava vidljivo je da su ugrađivani prema "lokalnim" potrebama i uv
Podrobnije planiranje ugradnje tih sustava moguće je samo u godišnjim planovima.
V.4.3. Remont i ojačanja pruga
Za remonte i ojačanja gornjeg stroja te za ostale radove vezane uz prugu predviđen je iznos od 2406,8 milijuna dinara i to:
1. Magistralne glavne pruge km 273 1,167.1 mil. din.
2. Magistralne pomoćne pruge km 67 215.1 mil. din.
3. Ostale pruge I reda
novi materijal km 65 208.4 mil. din.
polovni materijal km 103 182.9 mil. din.
4. Ostale pruge II reda km 171 305.2 mil. din.
5. Zamjena skretnica 95.5 mil. din.
6. Zamjena i ojačanje mostova 79.3 mil. din.
7. Ostala ulaganja 153.3 mil. din.
UKUPNO: km 679 2,406.8 mil. din.
Od ukupno 679 km remonta, 405 km je remont novim, a 274 km polovnim (već korištenim) materijalom, i to 103 km kod ostalih pruga I reda i svih 171 km kod ostalih pruga II reda:
Planira se remontirati 25,7% glavnih magistralnih, 32,4% pomoćnih magistralnih pruga i 20,5% ostalih pruga I reda te 29,5% ostalih pruga II reda što čini 25,4% ukupne dužine pruga.
Ovim srednjoročnim planom započet će gradnja drugog kolosijeka na dionicama jednokolosiječnih glavnih magistralnih pruga koje su predviđene za remont. Tim radovima smanjile bi se smetnje u prometu i istodobno omogućilo nesmetane i kvalitetne radove na nov
Pregled godišnjeg plana remonta na mreži HŽP prema klasama pruga prikazan je u tabeli:
___________________________________________________________________
Duljina (km)
god. MG MP O-I O-II Ukupno
___________________________________________________________________
91 49,9 - 2,3 8,0 60,2
92 57,7 20,0 30,0 37,0 144,7
93 54,3 19,0 40,0 45,0 158,3
94 55,2 14,0 46,0 40,0 155,2
95 55,9 14,0 49,7 41,0 160,6
___________________________________________________________________
Svega 273,0 67,0 168,0 171,0 679,0
___________________________________________________________________
V.4.3.1 Plan remonta i radova po prugama i dionicama
A. Magistralne glavne pruge (MG)
1. Pruga Tovarnik - Dobova (MGE-70)
Postojeće stanje
Pruga je na čitavoj duljini osposobljena za osovinsko opterećenje od 225 kN, sa slijedećim elementima po dionicama:
a) Dio Tovarnik - Novska
Dvokolosiječna, d = 184,0 km, V = 100 do 160 km/sat,
b) Dio Novska - Zagreb
Dvije jednokolosiječne :
- Dio Novska - Dugo Selo, d = 84,2 km, V = 130 km/sat,
- Dio Novska - Sisak - Zagreb, d= 117,2 km, V = 75 do 120 km/sat
c) Dio Dugo Selo - Zagreb - Dobova
Dvokolosiječna, d = 47,3 km, V = 80 do 130 km/sat.
Planirani radovi
Planom je predviđeno ujednačavanje tehničkih karakteristika izvršenjem remonta i rekonstrukcijom krivina za brzine od 160 (200) km/sat, osim na prolazu kroz zagrebačko čvorište između Sesveta i Zaprešića te stanice Novska, gdje je brzina ograničena na Vma
U nastavku se daje pregled radova po dionicama i godinama izvedbe te konačno planiranim osovinskim pritiscima i brzinama:
a) Dio Tovarnik - Novska Plan remonta
_________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1991. Vinkovci - Ivankovo d.k. 11,20 225 160 (200)
I.k. 11,30 225 160 (200)
1992. Jankovci - Vinkovci d.k. 9,70 225 160 (200)
l.k. 9,70 225 160 (200)
1993. Đeletovci-Jankovci d.k. 11,50 225 160(200)
lk. 12,20 225 160(200)
1994. Tovarnik - Đeletovci dk. 11,40 225 160 (200)
1995. lk. 12,60 225 160 (200)
___________________________________________________________________
- Rekonstrukcija krivina
km 239,3/7 R = 936 m (Sibinj - Oriovac)
km 280,8-281,2 R = 640 (N. Gradiška - Okučani)
km 283,3 - 284,0 R = 788 (N. Gradiška - Okučani)
b) Dio Novska - Zagreb
- Novska - Dugo Selo
Ne planiraju se remonti već će se održati postojeća tehnička razina.
- Novska Sisak - Zagreb
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1992. Klara-Zagreb
Remetinec 2,65 225 65
1992. Sisak - Greda 7,50 225 160
1993. Greda - Lekenik 8,35 225 160
1993. Lekenik - Turopolje 8,86 225 160
1994. Turopolje-V.Gorica 9,36 225 160
___________________________________________________________________
Izradit će se tehnička dokumentacija za drugi kolosijek s elementima trase za V = 160 (200) km/sat.
c) Dio Dugo Selo - Zagreb - Dobova
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1991. Zagreb - Borongaj d.k. 3,40 225 120
l.k. 3,40 225 120
1992. S. Marof - Dobova l.k. 5.70 225 160
d.k. 5,70 225 160
___________________________________________________________________
2. Pruga Drž. granica - Koprivnica - Zagreb
- Rijeka (MG E-71)
Postojeće stanje
Pruga je osposobljena za osovinsko opterećenje od 200 (225) kN sa slijedećim elementima po dionicama:
a) Dio Drž gr. - Koprivnica - Dugo Selo
Jednokolosiječna, d = 79 km. Pruga je obnovljena 1981. g. s građevinskim elementima za V = 140 km/sat, ali se koristi V = 120 km/sat.
b) Dio Dugo Selo - Zagreb
Dvokolosiječna (dio pruge Tovrarnik - Dobova),
c) Dio Zagreb - Rijeka
Jednokolosiječna, d = 229 km, V = 60-120 km/sat.
Planirani radovi
Planom je predviđeno ujednačavanje tehničkih elemenata na čitavom nizinskom dijelu pruge za V = 120 km, a na brdskom dijelu uz izmjenu sustava električne vuče od S. Moravica do Rijeke, za V = 75 km/sat zbog nemogućnosti promjena elemenata trase.
U nastavku se daje pregled radova po dionicama i godinama izvedbe te konačno planiranim osovinskim pritiscima i brzinama:
a) Dio Državna granica - Koprivnica - Dugo Selo
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1994. Dugo Selo - Vrbovec 15,5 225 140/160
1995. Vrbovec - Križevci 19,2 225 140/160
___________________________________________________________________
Izradit će se tehnička dokumentacija za drugi kolosijek s elementima trase za V = 160 km/sat.
b) Dio Dugo Selo - Zagreb
Obuhvaćena je prugom Tovarnik - Dobova.
c) Dio Zagreb - Rijeka
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1991. Kukača - G. Dubrave 3,6 225 70/75
1991. G. Dubrave-G. Stol 10,4 225 70/75
1991. Ogulin - Og. Hreljin 6,8 225 70/75
1992. D. Resa - Zvečaj 9,4 225 70/75
1992. Karlovac - M. Polje 5,8 225 80
1992. M. Polje - D. Resa 5,6 225 75
1993. Draganići - Karlovac 10,2 225 120
1993. Zvečaj - G. Stol 4,4 225 75
1994. Rijeka - Pivka 2,7 225 75
1994. Oštarije - Ogulin 6,7 225 120
___________________________________________________________________
Izradit će se tehnička dokumentacija za drugi kolosijek između Zagreba i Karlovca za brzine do 180 km/sat, odnosno za novu dvokolosječnu prugu za velike brzine.
Vezano uz izmjenu sustava vuče između S. Moravica i Rijeke (Šapjana) pristupit će se gradnji perona i rekonstrukciji kolodvora Rijeka, a za stanicu Meja izradit će se idejna dokumentacija za postavljanje portala na konačna mjesta.
Obavit će se revalorizacija dosadšnjih i novih varijanti povezivanja Karlovca i Rijeke.
3. Pruga Sesvete - Velika Gorica
Postojeće stanje
Duljina pruge 15,8 km od čega je 10,3 dvokolosiječno. Pruga je osposobljena za osovinski pritisak 225 kN i V = 100 km/sat.
Planirani radovi
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1993. Sesvete - Zgb. Resnik 1.k. 3,50 225 120
1994. Most Sava-Velika Gorica 7,00 225 120
1994. Resnik - Most Sava 10,00 225 120
B. Magistralne pomoćne pruge (MP)
1. Pruga Zagreb - Split (Šibenik, Zadar)
(MP E-751)
Postojeće stanje
Pruga je osposobljena za osovinsko opterećenje od 200 kN osim na dijelu kroz Liku gdje je 180 kN i sa slijedećim elementima po dionicama:
a) Dio Zagreb - Sunja
Dio pruge Tovarnik - Dobova.
b) Dio Sunja - Bosanski Novi
Jednokolosiječna, d = 38,3 km, V = 60/ l00 km/sat. Obavljen je remont i pruga osposobljena za V =120 km/sat, ali se ne koristi zbog neodgovarajućeg osiguranja (nema međupostajne ovisnosti odnosno APB-a).
c) Dio Bosanski Novi - Knin
Pod upravom ŽTO Sarajevo d=177,9 km.
d) Dio Knin - Split (Šibenik, Zadar)
Jednokolosiječna, ukupno d=218,9 km V=6O do 80 km/sat.
e) Dio Ogulin - Oštarije - Knin
Jednokolosiječna, d = 233, 1 km V = 6O/80 km/sat. Ova pruga je kategorizirana kao O-I iako predstavlja alternativni smjer pomoćne magistralne pruge E-751. Zbog neadekvatnih signalnih uređaja u 17 postaja ne može se iskoristiti postojeće tehničko stanje pr
Planirani radovi
a) Dio Zagreb - Sunja
Obuhvaćena prugom Tovarnik - Dobova
b) Dio Sunja - Bosanski Novi
Modernizacijom signalizacije može se povećati brzina na dijelovima Sunja-Majur i Dobrljin-Bosanski Novi na 120 km/sat a između Majura i Dobrljina će se zadržati V=70 km/sat zbog postojećih elemenata trase.
Zbog kratkoće produljit će se ukrižje Hrastovac za prijem vlakova od 120 osovina.
Izradit će se tehnička dokumentacija za drugi kolosijek s novom trasom između Majura i Dobrljina za brzinu od V= 160 km/sat.
c) Dio Bosanski Novi - Knin
Pod upravom ŽTO Sarajevo. Ne predviđaju se dalja poboljšanja.
d) Dio Knin-Split (Šibenik, Zadar)
Planira se 49 km remonta na dijelovima pruga prema tehničkim potrebama. U okviru remonta obavit će se i priprema objekata donjeg stroja za predstojeću elektrifikaciju.
Planirana je izrada idejne dokumentacije za novu žeIjezničku prugu Zagreb - Split za velike brzine.
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1994. Škabrnje - Zadar 20 225 90
1995. Benkovac-Škabrnje 18 225 90
___________________________________________________________________
Predviđeno je proširenje stanice Bibinje i gradnja ukrižja Bulić.
e) Dio Ogulin/Oštarije - Knin
Modernizacijom SS postrojenja moći će se iskoristiti tehničko stanje pruge i povećati brzine na dijelu Ličko Lešće-Graćac do V=120km/sat i skratiti vrijeme potrebno za križanje vlakova.
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1991. Tunel Sinac 2,30 200 -
1992. Plaški - Blata 9,90 200 -
___________________________________________________________________
Rekonstruirat će se postaje Ličko Lešće, Studenci, Perušić, Lički Osik, Gospić, Medak, Lovinac i Gračac za prijem vlakova od 100 osovina.
Planirana je izrada idejne tehničke dokumentacije za izbjegavanje uspona na Rudopolje i Malovan s povećanjem brzine na V =120 km/sat između Ogulina i Plaškog te od L. Lešća do Gračaca.
2. Pruga Vinkovci-Erdut (MP E-771)
Postojeće stanje
Pruga je jednokolosiječna osposobljena za osovinski pritisak 225 kN i brzine od 100 km/sat.
Planirani radovi
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1992. Dalj - Erdut 7,3 225 120
1993. Vinkovci - Trpinja 16,0 225 120
1994. Vinkovci - Trpinja 5,6 225 120
___________________________________________________________________
C. Ostale pruge I reda (O-I)
1. Pruga Dalj - Osijek - Koprivnica - Varaždin
Postojeće stanje
Pruga je na čitavoj duljini građevinski osposobljena za osovinski pritisak od 200 kN i za brzine od 50 do 120 km/sat (ne koristi se zbog neodgovarajućih ss postrojenja) prema dionicama:
Dalj - Osijek d =24,0 km V =50 km/sat,
Osijek - P. Slatina d = 90,8 km V=100/ 120km/sat
P. Slatina - Koprivnica d = 93,1 km V=70/120km/sat
Koprivnica - Varaždin d = 41,5 km V=120 km7sat
Planirani radovi
Planirano je ujednačavanje tehničkih karakteristika remontom, rekonstrukcijama krivina i modernizacijom ss postrojenja da bi se ostvarile što veće cjeline za V=100 km/sat odnosno 120 km/sat gdje je to moguće uz mala ulaganja (Dalj-Podravska Slatina i Kopr
Remontirat će se dionica Dalj - Osijek u dužini 24,0 km u 1994. /95. godini.
Rekonstruirat će se 13 krivina. U stanici Ludbreg produljit će se 3. kolosijek i nastaviti radovi u kolodvoru Osijek.
Pripremit će se dokumentacija za rekonstrukciju ostalih dijelova pruge i stanica (Našice, P. Slatina).
2. Pruga Zagreb - Zaprešič - Varaždin - Čakovec
Postojeće stanje
Pruga je osposobljena za osovinsko opterećenje od 180 kN i za brzine od 45 do 100 km/sat po dionicama:
Zaprešić - Budinščina d = 59,8 km V=80 km/sat
Budinščina - Varaždin d=29,0 km V=45/60km/sat
Varaždin - Čakovec d = 10,8 km V =120 km/sat
Planirani radovi
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1993. Konjšćina-Budinšćina 10,0 200 90
1994. Budinšćina-Novi Marof 14,0 200 -
1995. Novi Marof-Var. Toplice 11,3 200 -
___________________________________________________________________
Produljit će se postaja Novi Marof za prijem vlakova od 100 osovina.
Izradit će se tehnička dokumentacija za produljenje postaje Budinščina i idejna dokumentacija za rekonstrukciju, drugi kolosijek i elektrifikaciju od Zaprešića do Zaboka.
3. Pruga Vinkovci - Osijek
Postojeće stanje
Pruga je na čitavoj duljini (33,7 km) osposobljena za osovinsko opterećenje od 200 kN i brzinu do 120 km/sat osim u 8 krivina.
Planirani radovi
Planirano je održavanje postojeće tehničke razine pruge i izrada dokumentacije za rekonstrukcije krivina.
D. Ostale pruge II reda (0-II)
Planirano je održavanje postojeće tehničke razine, i povećanje osovinskog pritiska na 200 kN (C-2).
1. Pruga Karlovac - Sisak Predgrade
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1992. Sisak Pr-Petrinja 10,0 200 60
1993. Petrinja-B. Grabovac 15,7 200 60
1994. B. G rabovac-Glina 2,1 200 60
1995. Glina-Topusko 11,0 200 60
___________________________________________________________________
2. Pruga Križevci - Bjelovar
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1993. Križevci-Bjelovar 10,0 200 80
___________________________________________________________________
3. Pruga Savski Marof = Kumrovec
Plan remonta
___________________________________________________________________
god. dionica duljina osov. prit. brzina
(km) (kN) (km/h)
___________________________________________________________________
1991. S. Marof-Kumrovec 8,0 200 80
1992. S. Marof-Kumrovec 10,0 200 80
1993. S. Marof-Kumrovec 13,0 200 80
1994. S. Marof-Kumrovec 7,0 200 80
1995. S. Marof-Kumrovec 8,0 200 80
___________________________________________________________________
4. Ostale pruge
Precizne dionice za remont na ostalim prugama odredivat će se godišnjim planom na temelju praćenja stanja pruga.
V. 4.3.2. Zamjena skretnica
Program zamjene obuhvaća zamjenu ulaznih i izlaznih skretnica na magistralnoj pruzi te ugradnje skretnica UIC-60 R=1200 m na A-V vezama zajedno s remontom. Ovim planom previđena je ugradnja 20 komada skretnica UIC-60 R = 1200 i 20 komada skretnica UIC-BO R = 500 te 60 komada ostalih tipova skretnica prema specifikaciji službe za pruge.
V.4.3.3 Zamjena i ojačanje mostova, sanacija klizišta, odrona i tunela
Predviđena je zamjena čelićnih konstrukcija manjeg raspona do oko 12 metara na magistralnim prugama te zamjena dotrajalih konstrukcija i konstrukcija koje ne mogu prihvatiti povećano opterećenje pruge nakon obavljenog remonta. Ukupno je predviđeno zamijeniti 2435 m2 što iznosi 57,3 milijuna dinara. Za radove na sanacijama klizišta i odrona te tunela previđen je iznos od 22,4 milijuna dinara.
V.4.3.4. Ostala ulaganja
Predviđena su za rješavanje manjih zahvata koja se u tijeku vremena javljaju, a koja su prijeko potrebna zbog zadržavanja tehničko-tehnoloških cjelina.
Predviđa se i nabava teške pružne mehanizacije i to: tri stroja za podbijanje pragova i reguliranje kolosijeka, dva stroja za podbijanje po dva praga i reguliranje kolosijeka, dva stroja za podbijanje skretnica i kolosijeka, jedan stroj za dinamičko stabiliziranje kolosijeka i tri stroja za raspoređivanje tucanika na kolosijeku i za profiliranje zastorne prizme.
V.4.4 Rekonstrukcija i gradnja čvorišta, stanica i pruga
Kapaciteti čvorišta i stanica zaostaju za kapacitetima pruga i prijevoznih sredstava, što bitno smanjuje kvalitetu i mogućnost prijevoza putnika i robe. Radi toga su u proteklom razdoblju bili planirani opsežni zahvati i ulaganja u rješavanje tog pitanja.
S obzirom na nedostatna sredstva i neke druge probleme. planirani zahvati nisu realizirani, tako da je neusklađenost kapaciteta sad izraženija nego na početku tog razdoblja.
Zato u narednom razdoblju valja realizirati, ranije planirana, a nerealizirana ulaganja u stanice i čvorišta.
V.4.4.1. Zapadna obilazna pruga u Zagrebu
Gradnjom dvokolosiječne pruge između Ranžirnog kolodvora i Podsused Tvornice čvorište Zagreb prestat će "usko grlo" na magistrali. Odvajanjem putničkog prometa od teretnog omogućit će intenzivnije uključivanje željeznice u gradski i prigradski prijevoz putnika. Zato u gradnju ove pruge ima da se uključi grad Zagreb sa 50% vrijednosti investicija.
V.4.4.2. Osiguranje Zagreb Glavnog kolodvora
Signalno-sigurnosni uređaji na Glavnom kolodvoru u upotrebi su već blizu 50 godina i. s obzirom na tehničko stanje i tehnološku zastarjelost, imali su već davno biti zamijenjeni. U tom cilju u proteklom razdoblju sagrađena je zgrada postavnice. a nije bilo mogućnosti za dovršenje cjelokupnog zahvata.
Osiguranje će se provesti na sadašnju kolosiječnu situaciju s mogućnošću prilagodbe budućoj rekonstrukciji i povećanju kapaciteta kolodvora
V.4.4.3. Prva etapa TPS u Zagrebu
Zagreb, kao jedan od najvećih čvorišta putničkog prometa u tom dijelu Europe praktično nema mogućnosti za njegu i održavanje putničkih vagona i garnitura, što vrlo nepovoljno utječe na kvalitetu (a time i na količinu) prijevoza putnika.
Gradnjom prve etape tehničko-putničke stanice na lokaciji bivše ranžirne u Borongaju najveći dio tih problema bit će riješen.
V.4.4.4. Povezivanje s istarskim prugama
Gradnjom nove željezničke pruge Jurdani (Jušići)Vranja (Učka) s tunelom ispod Učke, ostvarit će se direktna veza s mrežom istarskih pruga, a dosadašnji magistralni smjer Botovo - Zagreb - Rijeka produljiti u Istru i dalje prema Italiji. Ova pruga ima iznimno značenje za povezivanje sadašnje mreže HŽP-a s istarskim prugama, a u budućnosti će biti dio jadranske pruge.
U tom srednjoročnom razdoblju predviđa se dio radova, a završetak gradnje u idućem srednjoročju.
V.4.4.5. Rekonstrukcija stanice Sisak (I etapa)
Duljina kolosijeka, broj i veličina perona te mogućnost pristupa na kolosijeke več odavno ne zadovoljavaju sve veće potrebe.
U prvoj etapi potrebno je sagraditi otočni peron i pothodnike te produljiti postojeće kolosijeke i peron u putničkom dijelu stanice.
V.4.4.6. Stanica Bulić
Unatoč relativno malom radu pruga Knin-Zadar među najiskorištenijim je na mreži HŽP-a zahvaljujući međustaničnom razmaku preko 30 km. Gradnjom stanice (ukrižja) Bulić propusna moć pruge će se udvostručiti.
V.4.4.7. Priprema elektrifikacije pruge KninSplit/Šibenik
Poradi pripreme pruge za elektrifikaciju u proteklom razdoblju bilo je planirano (a nije izvedeno):
- prilagodba objekata (tunela, mostova itd.);
- gradnja ukrižja Sedranić i
- rekonstrukcija stanice Kaštel Stari.
Kod daljnjeg usklađivanja prijevoznih i stabilnih kapaciteta u ovom planskom razdoblju, valjalo bi u stanicama i čvorištima riješiti još i sljedeće:
- Produljenje međustanica na pruži Knin-Split.
U sklopu priprema za elektrifikaciju pruge valja rekonstruirati i produljiti stanice Labin Dalmatinski, Primorski Dolac, Drniš i Kosovo.
- Gradnja ukrižja Tepljuh.
S obzirom da će se u stanici Siverić elektrificirati samo prolazni kolosijek (stanica se ukida), međustanični razmak Kosovo-Drniš postaje ograničavajući na dionici Knin-Perković. Poradi osiguranja potrebne propusne i prijevozne moći sagradit će se ukrižje na lokaciji Tepljuh. Dokumentacija je već izrađena:
V 4.4.8. Produljenje ukrižja Hrastovac
Pruga Sunja - Bosanski Novi spada među najopterećenije na mreži. Poradi povećanja njene propusne i prijevozne moći potrebno je osigurati međustanice i ugraditi APB.
U sklopu priprema za taj zahvat potrebno je produljiti ukrižje Hrastovac (najkraće na pruzi).
V.4.4.9. Modernizacija pruge Oštarije-Knin
Pruga Oštarije-Knin spada među najslabije opremljene "ostale glavne" pruge. S obzirom na njenu ulogu i značenje valja joj poboljšati karakteristike i povećati kapacitet skraćenjem staničnih intervala i povećanjem brzine. To će se postići adekvatnim osiguranjem stanica. Kao priprema za ugradnju SS uređaja valja rekonstruirati (produljiti) stanice na dionici Ličko Lešće-Gračac. Tim bi taj dio pruge u budućnosti mogao postati dijelom brze jadranske pruge
V.4.4.10. Produljenje stanice Novi Marof
Međustanice na pruzi Zaprešić-Varaždin kraće su čak i od vlakova s prijevozom putnika, što izaziva teškoće u odvijanju prometa, a može izazvati i opasnosti.
U tom razdoblju produljila bi se stanica Novi Marof i pripremila dokumentacija za produijenje stanice Budinščina.
V.4.4.11. Rekonstrukcija kolodvora Varaždin
Kolodvor Varaždin nema dovoljno kapaciteta za vrlo jak putnički promet, a za tehničko održavanje putničkih vagona kapaciteta praktično nema.
U tom razdoblju predviđa se graditi dva krnja kolosijeka na strani "A" i najneophodniji sadržaji za održavanje vagona na lokaciji bivše ložionice.
V.4.4.12. Produljenje stanice Ludbreg
Na pruzi Koprivnica-Varaždin ni jedna stanica nema potrebnu duljinu (120 osovina). U tom razdoblju produljila bi se samo ona u sredini dionice (Ludbreg).
V.4.4.13. Rekonstrukcija stanice Osijek
Od svih putničkih stanica u većim centrima samo Osijek nema ni "uređene površine" za ulazak i izlazak putnika. Kapaciteti za relativno jak teretni promet također su nedostatni.
U proteklom razdoblju izrađena je dokumentacija za potrebne zahvate. Valja izvesti prvu etapu rekonstrukcije, uključujući zgradu postavnice, prema usvojenoj dokumentaciji.
V.4.4.14. Rekonstrukcije u čvorištu Vinkovci
Čvorište Vinkovci svojom opremljenošću ne zadovoljava potrebama i zahtjevima prometa, a posebice s aspekta sigurnosti i uvjeta rada radnika, te velikih šteta na vagonima i tovarima do kojih dolazi pri ranžiranju.
Za konačno rješenje čvorišta Vinkovci izrađena je idejna dokumentacija prerna kojoj je realizacija predviđena etapno, pretvaranjem sadašnjeg dvosmjernog u jednosmjgrni ranžirni kolodvor. Međutim, HŽP Zagreb nije u mogućnosti prići toj rekonstrukciji u ovom planskom razdoblju.
U planskom razdoblju 1991.-1995. g. predviđa se, kao prijelazno rješenje, rekonstrukcija grbina i ugradnja primarnih kolosiječnih kočnica, u kolodvoru Vinkovci Teretna.
V.4.4.15. Rekonstrukcije u čvorištu Rijeka
U tom planskom razdoblju, paralelno s izmjenom sustava električne vuče, izgradit će se i neophodni novi kolosiječni kapaciteti u čvorištu Rijekg (Rijeka, Rijeka Brajdica, Krasica) s ciljem da se olakša priprema vagona i vlakova te omogući povečanje utovara, istovara i prerade vagona u čvorištu i time iskorištenje povećanih kapaciteta pruge poslije završene izmjene sustava električne vuče.
Sredstva u tu svrhu predviđena su u okviru sredstava za izmjenu sustava električne vuče Srpske Moravice-Rijeka-Šapjane.
V.4.4.16. Gradnja stanice za čišćenje, pranje i dezinfekciju teretnih vagona u Botovu
Za rješenje čiščenja, pranja i dezinfekcije teretnih vagona sagradit će se kompletna postrojenja u stanici Botovo.
V.4.4.17. Uključivanje željeznice u gradski prijevoz putnika
Svi veći gradovi imaju namjeru uključiti željeznicu u javni gradski putnički promet. Potrebna investicijska sredstva za to uključivanje trebalo bi osigurati zainteresirane DPZ (gradovi). U tom razdoblju HŽP ima da izuči postoječe mogućnosti i predloži dogradnju potrebnih kapaciteta, tj. izradi idejnu dokumentaciju za:
- potrebna stajališta (tramvajskog tipa);
- drugi kolosijek na dionicama pruga: Zagreb Gl. kol.- Velika Gorica i Hrvatski Leskovac, Sarvaš-Josipovac, Opatija Matulji-Škrljevo, Split-Kaštel Sućurac i Zagreb Zap. kol. - Trešnjevka;
- nove pruge Lepoglava-Krapina i Trogir-Omiš.
V.4.5. Integralni transport i industrijski kolosijeci
Prema dosadašnjim spoznajama za kombinirani transport željeznica-cesta od količine robe oko 23% predstavlja potencijal za primjenu integralnih sustava transporta, dok je realno očekivati da se već sada tim oblikom transporta može obuhvatiti oko 5% robe što iznosi oko 2,0 mil. tona.
Očigledno je da primjenom integralnih sustava željeznica može računati na povećanje opsega prijevoza i uključivanje u europske robne tijekove uz istodobno smanjenje troškova poslovanja i radne snage, pa aktivno sudjelovanje kroz stvaranje uvjeta za prihvat i razvoj tih tehnologija ima biti jedan od strateških pravaca u poslovnoj orijentaciji HŽP.
Kako bi se HŽP aktivnije uključio i osposobio za primjenu integralnih sustava transporta, valjalo bi osigurati sredstva u iznosu od 159,100 mln. dinara.
V.4.5.1. Kontejnerski terminali
Potrebno je osposobljevanje odredenih punktova za manipulaciju (uređenje prostora i nabava manipulatora) kontejnera i izmjenjivih kamionskih sanduka, kako bi se omogućila primjena tehnologije integralnog transporta na najvažnijim prometnim smjerovima i industrijskim središtima. Bez stvaranja mreže takvih centara ne mogu se očekivati značajniji zaokreti u primjeni ovih tehnologija u HŽP. U nerednom srednjoročnom razdoblju valjalo bi riješiti pitanja kontejnerskog terminala u Zagrebu, Splitu, Zadru i Osijeku (Vinkovcima).
Za kontejnerski terminal u Zagrebu planira se uređenje prostora u stanici Vrapče-Teretna, uređenje već postojećih kolosijeka, pristupne ceste te instaliranje portalne dizalice. Na taj način kontejnerski terminal u Zagreb-Vrapče imao bi kapacitet od oko 60-70.000 TEU jedinica, te uz postojeće kapacitete u Zagreb Ist.kol. čini potencijal od oko 100.000 TEU godišnje. Na taj način bi se uz relativno najmanja ulaganja riješilo pitanje kontejnerskog terminala Zagreb za narednih 20-30 godina.
Za lokaciju Split Predgrađe potrebno je urediti manipulativnu površinu te nabaviti jedan kontejnerski manipulator.
Za lokaciju Zadar predviđena je nabava kontejnerskogmanipulatora (postoji uredna manipulativna površina).
Što se tiče lokacije kontejnerskog terminala na području Slavonije, pored već u funkciji terminala u Slavonskom Brodu, potrebno je osposobiti terminal u Osijeku (Vinkovcima). Naime, gradnjom i orijentacijom riječnih luka Osijek i Vukovar na primjenu tehnologija integralnog transporta za očekivati je da će navedene luke biti opremljene za manipulaciju kontejnera kopno-rijeka pa se postavlja pitanje opravdanosti osposobljavanja kopnenog kontejnerskog terminala. Uzimajući u obzir tu činjenicu kao najpogodnije rješenje kopnenog terminala za to područje, nameće se lokacija Vinkovci kao veliko željezničko čvorište (brza željeznička veza s ostalim centrima), a u svoje gravitacijsko područje taj terminal bi mogao uključiti i posluživanje centara kao što su Osijek, Vukovar, Đakovo te područje sjeveroistočne Bosne i dijela Vojvodine. Za osposobljavanje te lokacije potrebno je urediti prostor površine oko 5.000 m2 te nabaviti kontejnerski manipulator.
V.4.5.2. Prijevozni kapaciteti
Kako bi se osiguralo funkcioniranje kontejnerskih terminala u uvjetima kada cestovni prijevoznici još uvijek nisu osposobljeni, a ni tržišno prisiljeni na primjenu integralnih sustava transporta, potrebno je da željeznica osigura cestovne kapacitete za odvoz-dovoz kontejnera i izmjenjivih kamionskih sanduka, kao i određen broj kontejnera (sanduka). Time bi željeznica praktično kroz vlastitu agenciju mogla korisniku pružiti kompletnu uslugu u unutrašnjem i međunarodnom prometu uz znatno niže troškove.
U navedenom srednjoročnom razdoblju planira se nabava 8 tegljača s prikolicama za prijevoz kontejnera te 9 vozila s prikolicom za prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka ("C" tehnika hucke-pack). Navedeni kapaciteti bili bi smješteni u kontejnerskim terminalima prema stvarnim potrebama s obzirom na jedinstvenu organizaciju obavljanja ove djelatnosti na području HŽP-a.
Realizacijom te nabave stvorili bi se uvjeti da se dosadašnja djelatnost ŽAS-a (odvoz-dovoz kolnih pošiljaka) usmjeri i na itegralne sustave transporta (kontejneri i sanduci) uz znatno smanjenje broja radnika, smanjenje broja vozila i sniženje troškova prijevoza.
Pored nabave vozila, namijenjenih povećanju opsega prijevoza sustavima integralnog trasnporta i mogućnosti ponude kompletnih transportnih usluga, trebalo bi nabaviti oko 200 kom. kontejnera specijalnih namjena (open-top kontejneri, kontejner cisterne za cement, tekućine i dr.) kako bi se postigla konkurentnost željeznice u prijevozu te robe.
V.4.5.3 Manipulativne površine i rampe
Rad na utovaru-istovaru kolnih pošiljaka u znatnom broju stanica HŽF-a obavlja se na neadekvatno uređenim površinama, bez mogućnosti primjene mehaniziranih pretovarnih sredstava. To dovodi do toga da mnogi komitenti odustaju od željeznice kao prijevoznika. Pored toga postoji veliki interes za najam uređenih površina za otvorena skladišta pa svakako postoji interes HŽP-a da se da adekvatan tretman uređenju tih prostora.
U navedenom srednjoročnom razdoblju predviđa se uređenje rampi i manipulativnih površina u kolodvorima za koje je izrađena projektna dokumentacija i to:
Križevci - rampa površine oko 750 m2 i pristupni put površine oko 280 m2,
Đakovo - manipulativni prostor i pristupni put površine oko 1.500 m2,
Čeminac - manipulativni prostor površine oko 1.300 m2,
Bedekovčina - rekonstrukcija rampe površine oko 100 m2,
Konjšćina - rekonstrukcija rampe površine oko 100 m2.
V.4.5.4. Transportna mehanizacija
Manipulacija pošiljkama nezamisliva je bez upotrebe transportne mehanizacije, jer je cijena živog rada na robnim operacijama jedan od bitnih faktora u ukupnoj cijeni transportne usluge.
Za potrebe HŽP-a u narednom srednjoročnom razdoblju planira se nabava sljedeće transportne mehanizacije:
- dizel i elektro viličari 50 kom.
- ručni viličari 150 kom.
- dizel i elektro kolica 20 kom.
- ručna kolica 70 kom.
- ispravljač baterije 50 kom.
V.4.5.5. Kolne vage
Analizom tehničkog stanja i tehnoloških potreba kolnih vaga na području HŽP-a te potreba s obzirom na tijekove robe utvrđen je plan kasacije neodgovarajućih kolnih vaga te program rekonstrukcije i gradnje novih vaga.
U skladu s tim programom u sljedećem srednjoročnom razdoblju predviđena je gradnja kolnih vaga u kolodvorima Knin i Vinkovci te rekonstrukcija kolnih vaga u kolodvorima Karlovac, Dugo Selo i Solin.
V.4.5.6. Industrijski kolosijeci
S obzirom na značenje i ulogu industrijskih kolosijeka u ukupnom radu HŽP-a (oko 70% rada) predviđeno je u narednom srednjoročnom razdoblju usmjeriti aktivnosti ka značajnijem sudjelovanju i pomoći HŽP-a pri gradnji i rekonstrukciji industrijskih kolosijeka.
Sudjelovanje HŽP-a u gradnji i rekonstrukciji industrijskih kolosijeka valja iznositi do 50% vrijednosti investicije. Svoj dio sudjelovanja HŽP će osigurati kroz odobravanje polovnog kolosječnog materijala, snižavanje cijene norma sata sporedne djelatnosti te odobravanje povlastica za prijevoz materijala za gradnju i rekonstrukciju kolosijeka.
V.4.5.7. Ostala investicijska ulaganja
Zbog nedostatka vagona za prijevoz određene robe (npr. umjetna gnojiva u velikim pakiranjima, strojevi i oprema, rudni koricentrati i slično) često se koriste otvoreni vagoni uz uvjet da se za te vagone osiguraju kolni pokrivači za zaštitu robe.
Prema sadašnjem stanju i planiranoj kasaciji za naredno srednjoročno razdoblje planirana je nabava 1500 kolnih pokrivača.
Koncepcijom racionalizacije prijevoza komadnih pošiljaka na području HŽP-a predviđa se uvođenje malih kontejnera (do 3 m2) kako u zbirnom prometu po međustanicama određenih pruga, tako i u direktnom prometu pojedinih centara koncentracije prijevoza tih pošiljaka.
Uzimajući u obzir razmake na kojima bi se uveli kontejneri za komadnu robu (Split-Zagreb, Zagreb-Rijeka,Zadar-Knin, Koprivnica-Osijek) s jedne strane, te pretpostavka da bi od ukupnog prometa za kontejnerizaciju bilo podobno 50% komadne robe s druge strane, utvrđeno je da bi u početnoj fazi bila potrebna nabava od oko 100 komada tih kontejnera.
V.4.6.Informatika
Poslovanje HŽP-a je izuzetno složeno po broju, količini i disperziranosti funkcija. Osnovna zadaća poduzeća je prijevoz putnika i robe, čije obavljanje podržava niz djelatnosti povezanih u logistički sustav HŽP Zagreb. U takvoj situaciji informatička podrška predstavlja jedino sredstvo, koje omogućava evidentiranje i kontrolu svih funkcija poslovanja i daje podloge za upravljanje u okviru funkcija te optimalno rukovođenje u HŽP-u. Informatička tehnologija je sada djelomično prisutna u osnovnim djelatnostima (prijevoz putnika i robe, održavanje sredstava, ekonomika), a planira se potpunija pokrivenost u svim funkcijama kao osnova za efikasnije obavljanje tih funkcija.
U daljem razvoju informatike u HŽP-u potrebno je krenuti od dostignutog stupnja informatizacije, da bi se poduzeće moglo strateški opredijeliti o daljim smjerovima razvoja.
Prva zadaća u okviru planskog razdoblja mora biti izrada dugoročnog programa koji mora odgovoriti na pitanje gdje smo i kamo želimo dalje ići (u informatičkom smislu) kao i poštaviti standarde i strategiju razvoja informatike, koja mora u potpunosti pratiti poslovnu strategiju poduzeća.
U skladu s novom organizacijom poduzeća potrebno je osnovati pri svim službama, ako ne postoje trenutno, kvalitetne informatički obrazovane grupe korisnika. To bi imalo stvoriti snažnu osnovu nove moderne orijentacije HŽP-a prema korisničkom računarstvu. U takvom načinu rada i razvoja informatike krajnji korisnik, koji poznaje tehnologiju poslovanja, u potpunosti je sposoban definirati svoje potrebe i zahtjeve kao i ocijeniti kvalitetu i primjenjivost aplikativnog rješenja, koje ponudi specijalizirana služba za informatiku.
U tu svrhu naglasak u tom razdoblju mora se dati na sveobuhvatno i trajno školovanje krajnjih korisnika i informatićkih grupa pri službama tako i informatičkih profesionalaca. To je tim važnije što programski alati za pristup do zadaća tzv. jezici četvrte generacije, več sada postaju pristupačni t upotrebljivi velikom broju korisnik. To svakako nameće potrebu stroge standardizacije softwarea, autorizacije pristupa do podataka i vrlo visoka razina zaštite podataka.
Poseban naglasak u tom srednjoročnom razdoblju, vezano uz ocjenu stanja i planove razvoja ukupne djelatnosti HŽP-a valja staviti na:
- realizaciju zahtjeva informatike u sva osnovna područja poslovanja, u sve funkcije HŽP,
- praćenje potreba privrede, a posebice velikih korisnika željezničkih usluga odnosno dobavljača,
- razvoj i primjenu nove informatičke tehnologije, koja će u danom trenutku biti na raspolaganju,
- raspoloživost resursa HŽP-a za realizaciju projekata informatike i
- praćenje razvoja organizacije i poslovanja kod susjednih i europskih željeznica.
V.4.6.1. Tehničko-tehnološki informacijski sustav
Ovo je osnovni i globalni sustav tehnološkog procesa prijevoza, koji zahvaća sveukupno transportni proces kao finalni dio i sve podsustave (materijalno-tehničko osiguranje transportnog procesa, njegove tehničko-tehnološke parametre, tehnološko-eksploatacijske parametre i komercijalno-transportnu djelatnost), koje podržavaju taj sustav.
U srednjoročnom razdoblju planira se definiranje integralnog tehničko-tehnološkog infornlacijskog sustava transporta i njegovih podsustava, izrada investicijsko-tehničke dokumentacije, vlastiti razvoj ili kupnja (s adaptacijom) gotovih softwarea, nabava hardwarea, školovanje osoblja i uvođenje nove tehnologije.
Opseg, prioriteti, faze i dinamika realizacije bit će podrobno definirani u investicijsko-tehničkoj dokumentaciji.
Procjenjuju se sljedeći radovi:
Nadogradnja UIS-a teretnih vagona, realizacija UIS-a vučnih vozila i UIS-a ranžirnih kolodvora, informatizacija planiranja, organizacija i praćenja obavljenog prijevoza (vozni red), informatizacija procesa odrevanja sredstava, nadogradnja prodaje usluga u putničkom prometu (prodaja karata i rezervacija mjesta); nadogradnja prodaje usluga u robnom prometu, djelomična rezervacija putem informatičkih sredstava, informatizacija u marketingu, realizacija projekat DOCIMEL i povezivanje u mrežu HERMES.
Ovaj sustav mora biti neposredno i direktno povezan preko baze podataka na Poslovni informacijski sustav HŽP-a i druge tehnološke informacijske sustave okolnih željezničkih uprava.
Za realizaeiju Log projekta trebat će instalirati međusobno povezana računala s velikom procesorskom moći i pouzdanošću, instalirati 500 terminala, ulagati u proširenje mreže za prijenos podataka te obaviti gradnju novog i adaptacija postojećeg prostora.
V.4.6.2. Poslovni informacijski sustav
Ovaj sustav je paralelan upravljačko-informacijskom sustavu transporta i ostalim sustavima, a osigurava podršku poslovnim funkcijama u HŽP Zagreb:
- upravljanje i rukovođenje,
- upravljanje budžetom (odnosi s Vladom Republike Hrvatske),
- plan i realizacija plana,
- financijsko poslovanje,
- razvoj i investicije,
- kadrovska funkcija,
- projektiranje.
- uredsko administrativno poslovanje,
- statistika i
- personalni kompjuting.
U srednjoročnom razdoblju planira se definiranje integralnog poslovnog informacijskog sustava i njegovih podsustava, izrada investicijsko-tehničke dokumentacije, vlastiti razvoj ili kupnja (s adaptacijom) gotovih sofwarea, nabava hardwarea, školovanje osoblja i uvođenje nove tehnologije.
Opseg, prioriteti, faze i dinamika realizacije bit će podrobno definirani u investicijsko-tehničkoj dokumentaciji.
Procjenjuju se sljedeći radovi:
Nadogradnja robno-materijalnog i financijskog poslovanja, realizacija upravljanja osnovnim sredstvima, kadrovska evidencija i osobni dohoci, realizacija podrške upravljanju i rukovođenju, podrška planiranju i praćenju realizacije plana, podrška financijskog poslovanja te odnosi s Vladom Republike Hrvatske, primjena u području razvoja i investicija, u projektiranju te u uredskom poslovanju i statistici. Osim toga je i uvođenje većeg broja personalnihkompjutora i personalnih sustava za interne potrebe organizacijskih jedinica poduzeća.
U okviru tog projekta trebat će provesti određeno proširenje raeunala za PIS, instalirati 300 terminala (uključeni i PC-ovi), obaviti adaptacije u mreži za prijenos podataka te adaptirati prostor korisnika.
V.4.6.3 Ostala područja primjene informatike i računala
Osim primjene informatike za podršku osnovnih funkcija u HŽP-u, informatika i računala se već primjenjuju, ili će se obvezno kasnije primjenjivati za upravljanje proizvodnje u radionicama te u tehničko-tehnološkim sustavima s automatskim upravljanjem.
Informacijski sustav za upravljanje proizvodnjom u radionicama planira se u stavci plana informatike, a projekti s primjenom računala u signalno-sigurnosnim i elektroenergetskim uređajima i u uređajima automatizacije na vozilima (lokomotive i vagona) se ovdje samo navode, a planiraju u odgovarajućim pozicijama tih sredstava.
Za informacijski sustav za upravljanje proizvodnje i CAD/CAM u radionicama procjenjuju se ulaganja u računala, u sofwarea, radne stanice, mrežu za prijenos podataka, nov i adaptaciju postojećeg prostora, kadrove itd.
V.4.6.4. Unapređenje informacijskih djelatnosti u HŽP-u
S obzirom na izuzetno velike i složene zadaće, koje stoje pred informatičkom djelatnošću u narednom srednjoročnom razdoblju, predstoji realizacija čitavog niza internih aktivnosti, kojima se stvaraju preduvjeti za ostvarivanje postavljenih zadaća. Tu se u prvom redu predviđa:
Izrada i realizacija rješenja tehnologije i organizacije obavljanja djelatnosti informatike u HŽP-u, što se odnosi posebice na rješenje razvoja, a posebice na realizaciju tog rješenja, na preuzimanje realiziranih projekata na redovnu eksploataciju. Razvoj informatike trebao bi biti integriran kao ukupni razvoj sastavljen od razvoja pojedinih sustava i podsustava, udružen u jedinstvenu cjelinu putem standardiziranih postupaka i sredstava (jedinstvena relacijska baza podataka), kojim se sprečava nekontrolirani autonomni razvoj ove djelatnosti. Ovdje je obuhvaćena nabava novih softwareaskih alata za razvoj i školovanje kadrova, osiguranje kompatibilnosti i pune povezanosti sustava i podsustava.
V.4.7. Željeznički cestovni prijelazi
U godini 1990. HŽP je izradio programe rješavanja svih željezničkih cestovnih prijelaza na prugama HŽP-a, a nalaze se na području 70 općina u Hrvatskoj, 2 općine u Sloveniji i 1 općine u Bosni i Hercegovini.
Tim programima su utvrđena tehnička rješenja pojedinih prijelaza te dinamika realizacije i to po razdobljima 1991.-1995. 1996.-2000.; 2001.2005. i za 2005. godine.
Respektirajući visok broj prijelaza (ceste u razini s prugom) koji nemaju propisan stupanj osiguranja (na dan 31. 12.1989. godine, takvih je bilo 1274 cestovna i 15 pješačkih); ali u uzimajući u obzir i realne mogućnosti financiranja njihova rješavanja, programima rješavanja predviđena su ukidanja godišnje oka tndesetak prijelaza i osiguranje dvanaest do trinaest prijelaza u razdoblju do 2005. godine.
U razdoblju 1991-1995.godine u skladu s tim programima predviđaju se investicijska ulaganja u iznosu od 268,0 milijuna dinara za realizaciju sljedećih radova:
- osiguranje 75 željezničkih cestovnih prijelaza svjetlosno-zvučnom signalizacijom od kojih 48 i polubranicima:
- ukidanje 197 željezničkih cestovnih prijelaza;
- uređenje trokuta preglednosti na 28 željezničkih cestovnih prijelaza;
- premještanje 17 željezničkih cestovnih prijelaza na novu lokaciju ;
- preuređenje 10 željezničkih cestovnih prijelaza u pješačke.
Osim toga, programima je predviđena i denivelacija 15 željezničkih cestovnih prijelaza od kojih je za tri HŽP već prije uplatio sudjelovanje u sufinanciranju, a kod još dva je riječ o pješačkim pothodnicima. Gradnju denivelacija po novim propisima financira poduzeće Hrvatske ceste te stoga nisu predviđena posebna sredstva za te namjene.
V.4.8. Tehnička dokumentacija istražni radovi
Radi osiguranja pripreme sljedećeg srednjoročnog plana, kao i dugoročnog plana razvoja, potrebni su istražni radovi i izučavanja te izrada potrebne tehničke dokumentacije, kojima će se osigurati kontinuitet skladnog razvoja željezničkih kapaciteta, kao i potrebna tehničko-tehnološka unapređenja.
U prvom redu se planira izrada tehničke dokumentacije za kompletiranje, i moderniziranje prometnih smjerova na glavnim međunarodnim smjerovima prema moru u skladu s Pentagonalnom suradnjom u području prometa i jadranskom orijentacijom Republike.
Tu spada izrada tehničke dokumentacije za gradnju:
- drugog kolosijeka pruge Dugo Selo - Botovo,
- pruge Zagreb - Karlovac - Rijeka,
- riječkog čvorišta,
- veze s istarskim prugama i
- pruge Zagreb - Krapina - Maribor - Graz.
Također je potrebno obaviti istražne radove u vezi s:
- jadranskom prugom i
- prugom Knin - Čapljina - Dubrovnik.
V.5. INVESTICIJSKA ULAGANJA U PRIJEVOZNE KAPACITETE
V.5.1. Vučna sredstva
Pri planlranju potrebnih investicijskih ulaganja za vučna sredstva uzeto je u obzir postoječe stanje vučnih sredstava, ostvareni elementi korištenja vučnih sredstava, predviđena nabava motornih vlakova, predviđeni opseg rada u narednom razdoblju, predviđeno smanjenje imobilizacije vučnih vozila na 17% kod dizelskih lokomotiva odnosno 10% kod električnih lokomotiva te završetak izmjene električne vuče do Šapjana.
Prema provedenim proračunima u razdoblju 1991-1995. godine potrebno je nabaviti 25 električnih lokomotiva izmjeničnog sustava. Taj broj električnih lokomotiva je rezultat pretpostavke da će se kasirati sve lokomotive istosmjernog sustava. Međutim, s obzirom da je obavljena pretvorba jedne lokomotive u monofaznu, a za drugu lokomotivu pretvorba je u tijeku, potrebno je na osnovi duljeg iskustva u eksploataciji tih dviju lokomotiva donijeti konačnu odluku o nastavku pregradnje istosmjernih lokomotiva u monofazne. Pritom valja naročito uzimati u obzir:
- iskustva u smislu troškova njihova održavanja i eksploatacije,
- stvarne eksploatacijske mogućnosti tih lokomotiva na brdskim prugama pri relativno velikim brzinama (60 do 70 km/h) i njihovo ponašanje u takvim uvjetima,
- cijenu koštanja pregradnje lokomotive.
Odluku valja donijeti u roku koji će omogučiti u pravo vrijeme pretvorbu tih lokomotiva ili, u slučaju negativne odluke, nabavku dovoljnog broja novih lokomotiva.
Ukupna potrebna investicijska ulaganja u pretvorbu lokomotiva ili nabavu novih lokomotiva procjenjuje se na iznos od 537,8 mln. dinara.
V.5.2.Vozna sredstva
V.5.2.1. Putnički vagoni
Pri planiranju potrebnih investicijskih ulaganja za vozna sredstva putničkog prijevoza uzeto je u obzir nezadovoljavajuće stanje putničkih vagona i šinobusa, predviđeni planirani opseg prijevoza putnika, predviđena kasacija, planirana imobilizacija od 15% putničkih vagona i 17% DMV i EMV-a te potreba zadovoljavanja kvalitete usluga približno na razini željezničkih uprava Europe.
Prema provedenim proračunima u razdoblju 1991.-1995. godine potrebno je nabaviti 310 putničkih vagona, klasičnih i u motornim vlakovima.
U tom razdoblju će se neodgovarajući i zastarjeli dvoosovinski vagoni za prijevoz putnika u prigradskom prometu, koji su većinom predviđeni za kasaciju, zamijeniti odgovarajućim brojem modernih i toj svrsi prilagođenih motornih garnitura. Šinobusi će se zbog vrlo lošeg stanja u kojem se nalaze u potpunosti zamijeniti dizelskim motornim vlakovima. Završetkom izmjene sustava električne vuče do Rijeke stvaraju se uvjeti za uvođenje elektromotornih vlakova izmjeničnog sustava.
Po tim osnovama u ovom srednjoročnom razdoblju predviđa se nabava 12 garnitura elektromotornih vlakova i 50 garnitura dizelskih motornih vlakova.
Poradi boljeg korištenja geometrijskih elemenata pruga, povećanja frekvencije poslovnih vlakova na najvažnijim relacijama i skraćenju vremena putovanja između najznačajnijih centara, potrebno je nabaviti četiri specijalne motorne garniture (vlakovi s pomičnim gornjim dijelom).
Uz te količine motornih vlakova valja nabaviti još 150 modernih klasičnih putničkih vagona. Struktura vagona je definirana zadaćom u međunarodnom putničkom prometu, potrebnom broju spavaćih vagona i kušet-vagona te mogućoj preraspodjeli postojećih vagona.
Nabavom tih količina prijevoznih kapaciteta za putnički promet u tom srednjoročnom razdoblju će se stvoriti uvjeti za znatno povećanje kvalitete usluga kao i izbječi dalja ulaganja u rekonstrukcije i popravke postojećih starih i neadekvatnih vagona..
Osim materijalnih pretpostavki na kvalitetu u znatnoj mjeri utječe i cjelokupna organizacija rada u putničkom prijevozu.
Ukupno potrebna investicijska ulaganja u nabavu putničkih vagona u ovom srednjoročnom razdoblju iznose 4009,9 mln. dinara i to:
150 klasičnih putničkih vagona 1488,5 mln. din
12 elektromotornih vlakova 423,7 mln. din
50 dizelskih motornih vlakova 479,0 mln. din
4 vlaka s pomićnim gornjim dijelom 618,7 mln. din
V.5.2.2. Teretni vagoni
Pri planiranju potrebnih investicijskih ulaganja za teretne vagone uzeto je u obzir postojeće stanje teretnog kolnog parka, predviđeni opseg prijevoza robe, predviđena kasacija, planirana imobilizacija od 6% te zaustavljanje trenda stalnog porasta proizvodnosti teretnih vagona po toni nosivosti budući da je i sada znatno iznad ostvarenog u željezničkim upravama u Europi.
Prema proračunima u razdoblju 1991.-1995. godine potrebno je nabaviti 960 teretnih vagona. Broj vagona je izašao i iz pretpostavke da se kod nabave novih vagona ima poći od činjenice da korisnici sve više traže vagone manje nosivosti. Stoga će se novom nabavom do godine 1995. dvoosovinskim vagonima pokriti 27% nedostajuće nosivosti. Dosadašnje sudjelovanje u ukupnoj nosivosti je iznosilo oko 22%.
Osim toga analize pokazuju da HŽP raspolaže ukupno dovoljnim brojem zatvorenih vagona običnog tipa kao i određenim viškom Gas vagona. Poradi racionalizacije i pružanja adekvatne usluge, potrebno je određen broj vagona serije G preraditi, a od zatvorenih vagona nabaviti prije svega vagone serije T (Tad,Tas/Tcs,Tbis), H(Habis/Hbis) i G(Gabs i Gbkk). Od otvorenih vagona nedostaju prije svega Eas vagoni a kod plato vagona i vagona ostalih serija javlja se nedostatak određenih specijalnih vagona kao i vagona s podserijom "g" (kuka za kontejnere), tj. Sgs, Rgs. Poradi omogučavanja prijevoza praškastih materijala, potrebna je i nabava Uac vagona. Za nabavu cisterni HŽP nema potrebe, već to ima da čine korisnici za svoje potrebe.
Nabava teretnih vagona, tj. ukupni broj i struktura, odvijat će se u skladu s raspoloživim financijskim sredstvima, mogučnosti dobivanja kredita od proizvođača te mogučnostima proizvodača u pogledu dinamike proizvodnje i isporuke.
Ukupna potrebna investicijska ulaganja u nabavu teretnih vagona u tom srednjoročnom razdoblju iznose 847,2 mln. dinara.
V.5.3. Ostala ulaganja u prijevozne kapacitete
Osim nabave novih prijevoznih kapaciteta predviđaju se i ulaganja u rekonstrukcije vučnih i voznih sredstava, kapacitete za tekuće održavanje prijevoznih kapaciteta te zajednička ulaganja u kapacitete za investicijsko održavanje vučnih i voznih sredstava. Dio postojećih prijevoznih kapaciteta potrebno je osposobiti za uključivanje u redoviti promet budući da su neka od njih u potpunosti amortizirana, pojedini sklopovi su zastarjeli a kod nekih su iz razloga uklapanja u postoječe ili očekivane standardne uvjete koje će morati zadovoljavati u unutrašnjem i međunarodnom prometu predviđene izmjene pojedinih komponenti ili cijelih sklopova.
U skladu s time predviđaju se ulaganja u:
- popravak vučnih vozila bez knjigovodstvene vrijednosti,
- rekonstrukciju pojedinih tipova lokomotiva i to pretvorba lokomotiva 661 u elektrolokomotive, pretvorba lokomotiva 642 u elektromanevaru (10 lokomotiva).
- rekonstrukcija ili zamjena odnosno modifikacija pojedinih ključnih komponenti ili cijelih sklopova kod lokomotiva 732 i 734, kod 30 lokomotiva serije 441, 24 garniture elektromotornih vlakova te 6 garnitura dizelskih motornih vlakova,
- rekonstrukciju s velikim popravcima 193 putničkih vagona,
- osposobljavanje 88 putničkih vagona za promet u međunarodnim vlakovima te 35 vagona za poslovne vlakove,
- rekonstrukcija 896 teretnih vagona serije Eos-2,
- zamjena 32.914 osovinskih sklopova RZN-a R7T na teretnim vagonima,
- zamjena kliznih ležaja kotrljajući na 23 teretna vagona,
- zamjena 14.492 odbojnika 350 kN sa 590 kN,
- zamjena donjih okretnih šolja na okretnim postoljima na 1929 vagona,
- sanacija kapaciteta i nabava opreme za remont,
- nabava sklopova za industrijski remont,
- poboljšanje uvjeta rada i nabava opreme za tehničko održavanje.
Ovim ulaganjima bi se uz određene organizacijske aktivnosti stvorili uvjeti za znatno smanjenje imobilizacije kod prijevoznih kapaciteta kao i troškova održavanja. Ukupan procijenjeni iznos za te potrebe u tom srednjoročnom razdoblju iznosi 3.081,4 mln. dinara.
VI. EKONOMSKI POLOŽAJ
Ekonomski položaj željeznice osniva se na tržišnom modelu, uz preuzimanje brige o cjelokupnom financiranju željezničke infrastrukture od države kao vlasnika.
U ovisnosti od toga kako će se zadovoljavati zahtjevi za potrebama infrastrukture, te kako bi se uspostavili odnosi u preostalom dijelu reprodukcije (eventualno terećenje naknadama za korištenje infrastrukture) prema konkurentnim nosiocima prijevoza (cestovnim u prvom redu), željeznica će se za svoj ekonomski položaj boriti na slobodnom transportnom tržištu.
Politika cijena u preostalom dijelu reprodukcije preustit će se u nadležnost željeznice, što znači da će željeznica u zavisnosti od situacije na tržištu samostalno utvrđivati optimalnu opću razinu cijena i voditi brigu o komercijalno-konstrukcijskim osobinama tarifa. U novoj konstaleciji odnosa pogotovo će biti naglasak na tom zadnjem aspektu formiranja cijena prijevoza.
Taj aspekt politike cijena prijevoza obuhvatit će sve one momente koji su vezani na elastičnost, odnosno fleksibilnost postavljanja cijena s obzirom na tržišne i druge komercijalne zahtjeve, kao i pitanja diferenciranja cijena prijevoza prema asortimanu usluga i degresije cijena u odnosu na udaljenost prijevoza.
U tom smislu isto tako će se mijenjati dosadašnja tradicionalna politika povlastica u putničkom prometu.
Što se tiče konstruktivnih elemenata robnih tarifa, ispravit će se anomalije u degresiji cijena s obzirom na udaljenosti, pogotovo u odnosu na tarife cestovnog javnog prijevoza.
O pitanju odnosa cijena prijevoza između ŽTP-a unutar JŽ, kao i ingerencija za korekciju cijena, HŽP će se zalagati da se revidiraju tarifni odnosi uspostavljeni prije više od dvadeset godina te da se ingerencije za korekciju cijena prenesu sa saveznih na republičke organe, odnosno HŽP. U sferi tarifnih odnosa između ŽTP-a, HŽP će se zalagati za jednaku razinu cijena za sva ŽTP u okviru JŽ, odnosno za neki drugi ekonomski prihvatljiv model.
Na liniji ujednačavanja uvjeta privređivanja između konkurentnih transportera, osim rješenja pitanja infrastrukture će se:
- objektivno valorizirati i terećenje odgovarajućih nosilaca prijevoza pripadajućim društveno eksternim troškovima (ekologija, sigurnost);
- adekvatno riješiti dosadašnja zaduženja željeznice za infrastrukturu, kao i
- odgovarajuće riješiti obveze željeznice da obavlja određene prijevoze bez ekonomskog pokrića (nerentabilne pruge, socijalni prijevozi i sl.)
VII. MJERE ZA REALIZACIJU PLANA RAZVOJA
Realizacija ovog petogodišnjeg plana razvoja odvijat će se putem redovnih godišnjih planova, koji se donose na principu kontinuiranog planiranja i poslovne politike javnog poduzeća (HŽP), koja uključuje sve poticajne aktivnosti za realizaciju programiranih pretpostavki i ciljeva razvoja.
Konkretne mjere za ostvarenje ovdje izloženih razvojnih postavki dijele se na mjere iz nadležnosti HŽP i mjere iz nadležnosti organa Republike
Mjere koje spadaju u nadležnost HŽP su
- konkretno i precizno vrednovanje, odnosno studijsko utvrđivanje, podobnosti investicijskih projekata, te na temelju toga utvrđivanje prioriteta, bilo potpune ili etapne realizacije pojedinih projekata.
- pravodobno pripremanje tehničke dokumentacije, kao i svih drugih neophodnih pripremnih poslova za operativno izvođenje konkretnih investicijskih zahvata,
- kontinuirano praćenje i inzistiranje na dosljednom odvijanju investicijskih procesa u skladu s pravilima HŽP-a o vođenju investicija,
- stalna suradnja s razvojnim službama prateće industrije radi pravodobne proizvodnje i isporuke adekvatne i suvremene opreme i transportnih sredstava,
- iznalaženje i animiranje potencijalnih investitora za ulaganja u željezničke kapacitete; koristeći sve moguće modalitete zajedničkih ulaganja,
- povjeravanje svih poslova na investicijama prema načelima tržišne valorizacije svakog sudionika, bez priznavanja povlaštenog položaja bilo kojem subjektu, uključivo i vlastite sekcije i
- stalna briga o svim vidovima racionalizacije i sniženja troškova poslovanja, te marketinškog ponašanja, kako bi se ostvarila što veća dobit i omogućilo financiranje razvoja i iz vlastite akumulacije.
Mjere iz nadležnosti organa Republike su:
- osiguravanje i ravnomjerno alimentiranje budžetskih sredstava za financiranje željezničke infrastrukture u smislu Zakona o hrvatskim željeznicama i ovim programom kvantificiranim potrebama,
- oslobađanje ili nadoknadivanje HŽP-u svih sredstava po stvorenim obvezama, odnosno kreditnim zaduženjima, koja se odnose na infrastrukturu,
- uvođenje odgovarajućih sistemskih instrumenata u cilju uspostavljanja harmonizacije transportnog sustava, što ponajprije obuhvaća internalizaciju ekoloških i drugih društvenih troškova po nosiocima prijevoza, ćime bi se praktično sankcionirao dio komparativnih prednosti željeznice i
- pokrivanje alikvotnog dijela troškova za razne eventualne nekomercijalne povlastice, kao i održavanje prometa na prugama s izrazito malim radom, koje željeznica obavlja kao obvezu javnog poduzeća.
Tabelarni, kartografski i ostali prilozi koji čine sastavni dio ovoga srednjoročnog plana, čuvaju se u Saboru Republike Hrvatske.
Klasa: 341-01/91-01/02
Zagreb, 26. lipnja 1991.
SABOR REPUBLIKE HRVATSKE
Predsjednik Vijeća udruženog rada
Ivan Matija v. r.
Prema Ustavu Republike Hrvatske, a uzimajući u obzir jedno od glavnih načela prava ignorantia iuris nocet (s latinskog nepoznavanje prava šteti - nitko se ne može ispričavati da nije znao da nešto zakonom nije bilo zabranjeno ili regulirano), prije nego što stupe na snagu zakoni i svi drugi propisi državnih tijela obvezno se objavljuju u Narodnim novinama. Osim zakona i drugih akata Hrvatskog sabora, u Narodnim novinama objavljuju se uredbe i drugi akti Vlade Republike Hrvatske, pravilnici, naredbe, napuci koje donose nadležni ministri, presude Ustavnog suda Republike, imenovanja i razrješenja državnih dužnosnika, veleposlanika, te i svi drugi akti državnih institucija. Također u posebnom dijelu (Narodne novine - Međunarodni ugovori) objavljuju se međunarodni ugovori koje je sklopila Republika Hrvatska. U narodnim novinama nalazi se i oglasnik javne nabave.
Predsjednik Sabora
dr. Žarko Domljan, v. r.
Prema Ustavu Republike Hrvatske, a uzimajući u obzir jedno od glavnih načela prava ignorantia iuris nocet (s latinskog nepoznavanje prava šteti - nitko se ne može ispričavati da nije znao da nešto zakonom nije bilo zabranjeno ili regulirano), prije nego što stupe na snagu zakoni i svi drugi propisi državnih tijela obvezno se objavljuju u Narodnim novinama. Osim zakona i drugih akata Hrvatskog sabora, u Narodnim novinama objavljuju se uredbe i drugi akti Vlade Republike Hrvatske, pravilnici, naredbe, napuci koje donose nadležni ministri, presude Ustavnog suda Republike, imenovanja i razrješenja državnih dužnosnika, veleposlanika, te i svi drugi akti državnih institucija. Također u posebnom dijelu (Narodne novine - Međunarodni ugovori) objavljuju se međunarodni ugovori koje je sklopila Republika Hrvatska. U narodnim novinama nalazi se i oglasnik javne nabave.
Predsjednik Vijeća općina
Luka Bebić, v. r.
Prema Ustavu Republike Hrvatske, a uzimajući u obzir jedno od glavnih načela prava ignorantia iuris nocet (s latinskog nepoznavanje prava šteti - nitko se ne može ispričavati da nije znao da nešto zakonom nije bilo zabranjeno ili regulirano), prije nego što stupe na snagu zakoni i svi drugi propisi državnih tijela obvezno se objavljuju u Narodnim novinama. Osim zakona i drugih akata Hrvatskog sabora, u Narodnim novinama objavljuju se uredbe i drugi akti Vlade Republike Hrvatske, pravilnici, naredbe, napuci koje donose nadležni ministri, presude Ustavnog suda Republike, imenovanja i razrješenja državnih dužnosnika, veleposlanika, te i svi drugi akti državnih institucija. Također u posebnom dijelu (Narodne novine - Međunarodni ugovori) objavljuju se međunarodni ugovori koje je sklopila Republika Hrvatska. U narodnim novinama nalazi se i oglasnik javne nabave.
Predsjednik Društveno-političkog vijeća
Ivan Vekić, v .r.