VLADA REPUBLIKE HRVATSKE

Na temelju Članka 32. stavka 3. Zakona o sklapanju i izvršavanju međunarodnih ugovora (“Narodne novine”, br. 53/91 i 73/91) Vlada Republike Hrvatske je na sjednici održanoj 1. rujna 1994, donijela

UREDBU

o potvrđivanju Europskog sporazuma o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i sličnim instalacijama (AGTC)

Potvrđuje se Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i sličnim instalacijama (AGTC), koji je stupio na snagu 20. listopada 1993. godine, a zaključen je u izvorniku na engleskom, francuskom i ruskom jeziku.

Tekst Europskog sporazuma o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i sličnim instalacijama (AGTC) u izvorniku na engleskom jeziku i u prijevodu na hrvatski jezik glasi:

EUROPEAN AGREEMENT ON IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT LINES AND RELATED INSTALLATIONS (AGTC)

DESIRING to facilitate the international transport of goods,

AWARE of the expected increase in the international transport of goods as a consequence of growing international tratle,

CONSCIOUS of the adverse environmental consequences such developments might have,

EMPHASIZING the important role of combined transport to alleviate the burden on the European road network, particularly in trans-alpine traffic, and to mitigate environmental damages, CONVINCED that, in order to make international combined transport in Europe more efficient and attractive to customers, it is essential to establish a legal framework which lays down a coordinated plan for the development of combined transport services and the infrastructure necessary for their operation based on internationally agreed performance parameters and standards,

HAVE AGREED as follows:

For the purposes of this Agreement:

(a) The term “combined transport” shall mean the transport of goods in one and the same transport unit using more than one mode of transport;

(b) The term “network of important international combined transport lines: shall refer'to all railway lines considered to be important for international combined transport if :

(i) they are currently used for regular international combined transport (e.g. swap body, container, semi-trailer);

(ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;

(iii) they are expected to become important combined transport lines in the near future (as defined in (i) and (ii)); c) The term “related installations” shall refer to combi

ned transport terminals, border crossing points, stations for the exchange of wagon groups, gauge interchange stations and ferry links/ports which are important for international combined transport.

The Contracting Parties adopt the provisions of this Agreement as a coordinated international plan for the development and operation of a network of important international combined transport lines and related installations, hereinafter referred to as -international combined transport network” which they intend to undertake within the framework of national programmes. The international combined transport network consists of the railways lines contained in annex I to this Agreement, and of combined transport terminals, border crossing points, gauge interchange stations and ferry linksJports important for international comblned transport which are contained in annex II to this Agreement.

The railway lines of the international combined transport network shall conform to the characteristics set out in annex III to this Agreement or will be brought into conformity with the provisions of this annex in future improvement work to be carried out in conformity with national programmes.

In order to facilitate internatianal combined transport services on the international combined network, Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order to achieve the performance parameters and minimum standards for combined transport trains and related installations referred to in annex IV to this Agreement.

The annexes to this Agreement form an integral part of the Agreement. Further annexes covering other aspects of combined transport may be added to the Agreement in accordance with the amendment procedure described in article 12.

The Secretary General of the United Nations shall be the depositary of this Agreement.

1. This Agreement shall be opet at the office of the United Nations in Geneva for signature by States which are members of the United Nations Economic Commission for Europe or have been admitted to the Commišsion in a consultative capacity in conformity with paragraphs 8 and 11 of the terms of referencs of the Commission, from 1 April 1991 to 31 March 1992.

2. Such signatures shall be subject to ratification; acceptance or approval.

1. This Agreement shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance with paragraph 2 of article 7.

2. Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary General of the United Nations.

1. This Agreement shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of Article 7 from 1 April lssl.

2. Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.

1. This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of eight States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more lines of the international Combined transport network link, in a continuous manner, the territories of at least four of States which have deposited such an instrument.

2. If the above condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.

3. For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement to the period of 90 days specified in paragraphs 1 and 2 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.

1. Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action; compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security.

2. Such measures, which must be temporary, hall be notified immediately to the depositary and their mature specified.

1. Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other meanš shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.

2. The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.

Any State may, at the time of singing this Agreement or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval of accession, notify the depositary that it does not consider itself bound by article 12 of this Agreement.

1. This Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article, except as provided for under articles 15 and 16.

2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.

4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall have been notified to the General-Secretary of the United Nations by a State which is a Contracting Party.

5. If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment hall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

1. Annexes I and II to this Agreement may be amended in accordance with the procedure laid down in this article.

2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annexes I and II shall be considered by the Working_ Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

3. If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned if in the case of inclusion of a new line, an important terminal, a border crossing point, a gauge interchange station or a ferry l~xk/port or in case of their respective modification, its territory is crossed by that line or is directly linked to the important terminal, or if the considered important terminal, border crossing point, gauge interchange station or terminal point of the ferry link/port are situated on the said territory.

4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if, voithin a period of six months following the date of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned has notified theSecretary-General of the United Nations of its objection to the proposed amendment.

5. Any amendment thus accepted shall be communicated by the SecretarysGeneral of the United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force there months after the date Qf its communication by the depositary.

6. If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no e~'fect whatsoever.

7. The depositary shall be kept promptly informed by the Secretariat of the Economic Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a proposed amendment.

1. Annexes III and IV to this Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article.

2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to annexes III and IV shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.

3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations t~all Contracting Parties for acceptanceve notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the Proposed amendment. Otherwise, the amendment will enter into force with respect to all Contracting Parties except those which, prior to the date of its entry into force, have notlfied the Secretary-General that they did not accept the proposed amendment.

5. Any amendment accepted shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communi~ation.

6. If any objection to the proposed amendment has been communicated in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.

The provisions of this Agreement cannot prevail overthose that some States may be compelled to apply among themselves in accordance with other multilateral treaties, such as the 1957 Treaty of Rome establishing the European Economic Community.

1. Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed to the General-Secretary of the United Nations.

2. The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of said notification.

Article 19 TERMINATION Should, after the entry into force of this Agreement,

the number of Contracting Parties be for any period of twelve consecutive months reduced to less than eight, the Agreement shall cease to have effect twelve months after the date on which the eight State ceased to be a Contracting Party.

In addition to such notifications and communications as this Agreement may specify, the functions of the Secretary-General of t he United Nations as depositary shall be as set out in Part VII of the Vienna Convention on the La,w of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.

The original of this Agreement, of which the English, French, and Russian te,xts are equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed this Agreement. Done at Geneva on the first day of February 1991..

General note and explanation online numbers "C-E” denotes railway lines essentially identical to relevant E lines of the European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) of 1985.

”C" denotes other lines important for international combined transport. "C" line numbers are identical to those of the nearest E line and are sometimes followed by a serial number.

The E number has been placed for easy reference and comparison with the lines contained in the AGC. It in no way indicates whether States are or intand to become Contracting Parties to the AGC.

ANNEX III

TECHNICAL CHARACTERISTICS OF THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT

LINES

Preliminary remarks

The parameters are summarized in the table below. The values shown in column A of the table are to be regarded as important objectives to be reached in accordance with national railway development plans. Any divergence from these values should be regarded as exceptional.

Lines have been divided into two main categories:

(a) Existing lines, capable of being improved where appropriate; it is often difficult and sometimes impossible to modify, for instance, their geometrical characteristics, and the requirements have to be eased for such lines;

(b) New lines to be built.

By analogy, the specifications given in the following table also apple, whare appropriate, to ferry-boat services which are an integral part of the railway network.

1. Number of tracks

International combined transport lines must provide high capacity and allow for precise timing of operation.

It is generally possible to meet both requirements only on lines with at least two tracks; however, single track lines would be allowed if the other parameters of the Agreement are complied with.

2. Vehicle loading gauge

This is the minimum loading gauge for international combined transport lines.

On new lines, only a small marginal investment cost is normally incurred by adopting a high loading gauge, and the UIC Cl gauge has therefore been chosen.

The Cl gauge allows, for instance:

The transport of road goods vehicles and road trains (lorry with trailer, articulated vehicle, tractor and semi-trailer) conforming to the European road loading gauge (height 4 m, width 2.5 m) on special wagons with a loading height of s0 cm above rail level;

The transport of ordinary road semi-trailers 2.5 m wide and 4 m high on recess wagons with normal bogies;

The transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.9 m high on ordinary flat wagons;

The transport of swap bodies 2.5 m wide on ordinary flat wagons;

The transport of containers/swap bodies 2.6 m wide and 2.9 m high on suitable wagons.

The existinglines across mountainous regions (such as the Pyrenees, Massif Central, Alps, Jura, Appenines, Carpathians) have many tunnels conforming to the Technical Unit loading gauge, or gauges of slightly greater height at the centre of the track. Increasing this to conform to the UIC Cl gauge is in almost all cases impossible from the economic and financial standpoints.

The UIC B gauge has therefore been chosen for these lines, as it allows, for instance:

The transport of ISO containers, 2.44 m wide and 2.90 m high, on flat container-wagons with a loading height 1.18 m above rail level;

The transport of swap bodies, 2.5 m wide and 2.6 m high, on ordinary flat wagons (loading height 1.246 m): The transport of semi-trailers on recess wagons;

' The transport of containers/swap bodies, 2.6 m wide and 2.9 m high, on special low-loader wagons.

Most of the existing international combined transport lines offer at least the UIC B gauge. In the case of the others, improvement to this standard does not normally require major investments.

4. Nominal minimum speed

The nominal xriinimum speed determines the geometrical characteristics of the section (radius of curves and cant), the safety installations (braking distances) and the braking coefficient of the rolling stock.

5. Authorized mass per axle

This is the authorized mass per axle which international combined transport lines should be able to bear. International combined transport lines should be ca

pable of taking the most modern existing and future vehicle traffic, in particular:

Wagons with a mass per axle of 20 tonnes, which corresponds to UIC class C; a wagon mass per axle of 22.5 tonnes up to 100 km/h has been adopted, in conformity with recent UIC decisions. The mass per axle limits of 20 tonnes for a speed of 12o km/h are those set by the UIC regulations.

The mass per axle values shown are for a wheel diameter of not less than 840 mm, in accordance with the UIC regulations.

7. Minimum useful siding length

The minimum useful siding length on international combined transport lines is significant for combined transport trains (see annex IV).

A. Requirements for efficient international combined transport services

1. In order to be able to guarantee an efficient and expeditions f'low of transport, necessitated by modern methods of production and distribution of goods, international combined transport services should fulfil in particular the following requirements:

(a) departure/arrival in line with customerš requests (in particular late closing times for loading and early placing at disposal of goods), regular services;

(b) short duration of door-to-door transport, high punctuality record, reliable transport times;

(c) reliable and timely information on the transport procedure, simple documentation, low risk. of damage;

(d) capability of carrying all types of standard containers and of all loading units that can be carried in international European road haulage. In this context, the foreseeable developments regarding weights and dimensions of loading units have to be taken into consideration.

2. These requirements should be fulfilled through:

(a) high transport speed (measured from the place of departure to the place of desetination, including all stops), which should be about the same, er possibly exceed that of end-to-end transport by road

(b) utilization of non-working hours of consignees (e. g. transport during the night), in order to be able to place the goods at the disposal in the morning hours as desired by the customers;

fc) suitable and sufficient equipment and infrastructure capacities (e. g. adequate loading gauges);

(d) direct trains, if possible (i.e. excluding or reducing to a minim en route transfer of the consignments to other trains);

(e) organizational measures to improve the flow of transport by using modern telecommunication systems.

3. In order to meet the requirements described above, trains and infrastructure facilities should be of satisfactory efficiency, i.e. they should meet certain minimum standards that have to be complied with by all authorities concerned UII tl given tI'QIlSpOTt relo,tion.

4. The performance parameters and standards below have been established in particular for large international transport volumes, i.e. for transport relations with regular traffic od direct trains or with at least larger wagon groups. Single wagons or special transports could still be operated by conventional goods trains if this satisfies the needs of the customers and the railways concerned.

B. Performance parameters of trains

5. Trains used for international combined transport should meet the following minimum standards:

Minimum standards At present Target values* Nominal minimum 100 km/h 120 km/h speed

Length of train 600 metres 750 metres Weight of train 1 200 tonnes 1 500 tonnes Axle load (wagons) 20 tonnes 20 tonnes (22.5 tonnes at a speed of 100 km/h)

If direct trains cannot be run, trains should, if possible, consist of only few wagon groups, the wagons in each group having the same destination. There should be no stops en route for operational reasons or frontier-crossing controls, if feasible.

6. Rolling stock shall meet the above standards relating to speed and axle load and shall be capable of carrying all those loading units which have to be taken into consideration in respect of weights and dimensions.

7. Trains of combined transport shall be rated as those with highest priority. Their timetable shall be designed so as to comply with customers requests for reliable and regular transport services.

C. Minimum standards for railway lines

8. Railway lines to be used for combined transport shall have an adequate train capacity per day, in order to avoid waiting times for trains of combined transport. These trains should not be delayed by non-working hours.

9. For the improvement of railway lines the infrastructure parameters contained in annex III shall be applicable.

D. Minimum standards for terminals

10. For the efficient handling of consignments in terminals the following requirements shall be met:

(a) The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of trains, and from the arrival of trains to the availability of wagons ready for the unloading of loading units shall not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means.

(b) The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units shall be as short as possible (20 minutes maximum).

(c) The terminal site shall be selected in such a way that:

it is easily and quickly accessible by road from the economic centres;

Within the rail network, it is well connected with long-distance lines and, for transport connections with wagon-group traffic, has good access to the fast freight trains of combined transport.

11. The minimum standards for intermediate stations stipulated below shall also relate to terminals.

E. Minimum standard for intermediate stations

12. Stops of trains of combined transport en route, necessary for technical or operational reasons, for example at wagon group exchange or gauge interchange stations,

These values should be achieved approximately by the year 20o0. They shall not exclude earlier achievement of higher standards as long as these do not impede the international development of combined transport.

shall at the same time be used for carrying out work which otherwise would require additional stops (i. e. frontier controls, changing of the locomotive). The infrastructure of such intermediate stations shall comply with the following requirements:

Sufficient train capacity per day on feeder lines to avoid delays of trains in combined transport.

The entries and exits to and from the feeder lines shall allow the trains to filter in and out without delay. Their capacity shall be Iarge enough to avoid delays of arriving and/or departing trains of combined transport.

Sufficient track capacity for the various types of track, as required for the specific work to be carried out in a station, in particular for arrival/departure tracks, train formation tracks, sorting lines and turn-out tracks, loading tracks and gauge interchange tracks.

The above-mentioned tracks shall have loading gauges that correspond to those of the railway lines to be used (UIC B or UIC Cl).

The length of track shall be sufficient to accommodate complete trains of combined transport.

In the case of electric traction the tracks shall be accessible by electric tractive units (at frontier stations: to electric tractive units of the connecting railway concerned).

The capacity for trans-shipment, wagon group exchange, gauge interchange and frontier control shall guarantee that necessary stops can be made as short as possible.

(a) Sčaiions for the exchange of wagon groups

13. Combined transporet shall, if possible, be carried out by direct trains between the forwarding and the receiving stations. If this is not economical due to the low volume of consignments, and if the transfer of consignments of combined transport is therefore unavoidable, it should be done at least by wagon groups. Stop-over times to carry out these tasks shall not exceed 30 minutes each. This could be achieved by an appropriate formation of trains (wich should run over as long distances as possible, also across borders) together with an adequate infrastructure of the wagon group exchange stations.

(b) Broder-crossing points

14. Trains of combined transport shall run as far as possible all the way across borders to a station where the exchange of wagon groups is necessary in any case or to their final point of destination, without having to stop en route. There shall be, if possible, no stops at the border or, if un~,voidable, only very short stops (of no more than 30 minutes). This shall be achieved:

by not carrying out work normally effected at the frontier or, if this is not possible, by shifting this work to inland places where the trains have to stop in any case for technical and/or administrative reasons; by stopping only once, if at all, at joint border stations.

(c) Gauge interchange stations

15. To be able to fulfil future requirements, time saving and cost-effective prbcedures shall have to be developed. When transferring loading units to wagons of the other gauge, the requirements developed above for terminal trans-shipment shall be applied analogously. Stops at such gauge interchange stations should take as little time as possible. The available gauge interchange or transfer capacity shall be sufficient to guarantee short stops.

(d) Ferry links/ports

ts. Transport services shall correspond with the ferry services offered. Stops at the ports for consignments in combined transport should be as short as possible (if possible not more than one hour). In addition to an appropriate infrastructure of the ferry port station and appropriate ferry boats (see paragraph 17 below) this shall be achieved by the following measures:

For necessary frontier control measures the requirements mentioned in paragraph 14 shall apply;

Timetables for ferries and railways should be co-ordinated and advance information to accelerate the loading of ships and/or train formation shall be provided.

17. Ferry boats used for combined transport shall comply with the following requirements:

Appropriate sizes and types of vessels as required by the relevant loading units/goods wagons.

Quick loading and unloading of ferry boats and storage of loading units/wagons in accordance with the requirements of the subsequent carriage by rail (separation of combined transport from passenger and/or road transport, where appropriate).

If loading units stay on wagons during the crossing ferry boats shall be easily accessible, and time-consuming marshalling operations should not be necessary. Loading gauge, axle mass, etc. should comply with the line parameter described in annex III.

If the transfer of loading units has to be effected without wagons, the possibly necessary transport by road between ferry terminal and railway terminal should be characterized by short distances and good road connections.

EUROPSKI SPORAZUM O GLAVNIM MEĐUNARODNIM LINIJAMA KOMBINIRANOG PRIJEVOZA I SLIČNIM INSTALACIJAMA (AGTC)

U ŽELJI da olakšaju međunarodni prijevoz roba,

SVJESNE očekivanog povećanja međunarodnog prijevoza roba, što je posljedica porasta međunarodne trgovine,

RAZUMJEVŠI ekološki štetne posljedice koje takav razvoj može imati,

NAGLASAVAJUĆI važnu ulogu kombiniranog prijevoza pri rasterećivanju europske cestovne mreže, posebice u trans-alpskom prometu i za ublaiavanje ekološke štete, UVJERENE da je važno uspostaviti pravni okvir kojim bi se odredio usuglašeni plan za razvoj usluga kombiniranog prijevoza i infrastrukture potrebne za njihovo funkcioniranje, a koji se temelji na međunarodno dogovorenom učinku i standardima, a kako bi postigli da međunarodni kombinirani prijevoz u Europi bude učinkovitiji i privlačniji za korisnike,

SUGLASILE SU SE o sljedećem:

Za potrebe ovog Sporazuma:

(a) Naziv “kombinirani prijevoz” oznaćavat će prijevoz roba u jednoj istoj prijevoznoj jedinici, uz korištenje više od jedne vrste prijevoza;

(b) Naziv “mreža važnih međunarodnih linija kombiniranog prijevoza” odnosit će se na sve željezničke linije koje se smatraju važnima za međunarodni kombinirani prijevoz, ako:

(i) se trenutno koriste za redovni međunarodni kombinirani prijevoz (npr, swap body, kontejner, poluprikolica); (ii) služe kao važne spojne linije za međunarodni kombinirani prijevoz;

(iii) se očekuje da će postati važne meciunarodne transportne linije u bliskoj budućnosti (kao u definiciji (i) i (ii)); c) Naziv “slične instalacije” odnosit će se na kombinira

ne prijevozne terminale, granične prijelaze, postaje za promjenu vagonskih grupa, mjesta za promjenu kolosijeka i trajektne veze/luke značajne za međunarodni kombinirani prijevoz.

Ugovorne stranke prihvaćaju odredbe ovog Sporazuma kao koordiniranog međunarođnog plana za razvoj i djelovanje mreže važnih međunarodnih linija kombiniranog prijevoza i sličnih instalacija (u daljnjem tekstu: “međunarodna, mreža kombiniranog prijevoza”) koji namjeravaju poduzeti i u okviru svojih nacionalnih programa. Međunarodna mreža kombiniranog prijevoza sastoji se od željezničkih linija (sadržano u Prilogu I. ovog Sporazuma) i kombiniranih prijevoznih terminala, graničnih prijelaza, mjesta za promjenu kolosijeka i trajektnih veza/luka značajnih za međunarodni kombinirani prijevoz (što je sadržano u Prilogu II. ovog Sporazuma).

Željezničke linije međunarodne mreže kombiniranog prijevoza odgovarat će karakteristikama opisanima u Prilogu III. ovog Sporazuma ili će biti uskla8ene s odredbama ovog Priloga u tijeku budućih radova na poboljšanju koje će se izvršiti sukladno nacionalnim programima.

Da bi olakšali usluge međunarodnog kombiniranog prijevoza u meciunarodnoj mreži, ugovorne stranke će poduzeti odgovarajuće mjere kako bi postigle parametre učinka i minimalne standarde za vlakove kombiniranog prijevoza i slične instalacije opisane u Prilogu IV. ovog sporazuma.

Prilozi ovog Sporazuma sastavnim su dijelom Sporazuma. Buduće Priloge u svezi drugih aspekata kombiniranog prijevoza moguće je dodati Sporazumu sukladno proceduri o amandmanima opisanoj u Članku 12.

Glavni tajnik Ujedinjerlih naroda bit će depozitar ovog Sporazuma.

1. Ovaj Sporazum bit će otvoren za potpisivanje u Uredu Ujedinjenih naroda u Ženevi državama koje su Članice Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu ili su primljene u tu Komisiju u svojstvu konzultanata sukladno Člancima 8. i li. iz nadležnosti Komisije, od 1. travnja 1991. do 31. ožujka 1992.

2. Ti potpisi bit će podložni ratifikaciji, prihvaćanju ili odobrenju.

1. Ovaj Sporazum bit će podvrgnut ratifikaciji, prihvaćanju ili odobrenju sukladno stavku 2. Članka 7.

2. Ratifikacija, prihvaćanje ili odobrenje izvršit će se polaganjem instrumenta kod glavnog tajnika Ujedinjenih naroda.

1. Ovaj će Sporazum biti otvoren za pristupanje svakoj državi na koju se odnose odredbe stavka 1. Članka 7. i to od 1, travrija 1991.

2. Pristupanje će se izvršiti polaganjem instrumenta kod glavnog tajnika Ujedinjenih naroda.

1. Ovaj će Sporazum stupiti na snagu po isteku 90 dana od dana kada Vlade 8 država polože instrument o ratifikaciji, prihvaćanju, odobrenju ili pristupanju, pod uvjetom da jedna ili više linija mreže međunarodnog kombiniranog prijevoza, neprekinuto povezuje teritorije barem četiri države koje su položile takav instrument.

2. Ako prije navedeni uvjet nije ispunjen, Sporazum će stupiti na snagu 90 dana nakon datuma polaganja instrumenta o ratifikaciji, prihvaćanju, odobrenju ili pristupanju, čime će navedeni uvjet biti zadovoljen.

3. Za sve države koje polože instrument o ratifikaciji, prihvaćanju, odobrenju ili pristupanju nakon početka razdoblja od 9o dana određenog u stavku 1. i 2. ovoga Članka, Sporazum će stupiti na snagu 90 dana nakon dana polaganja navedenog instrumenta.

1, Niti jedan navod iz ovog Sporazuma ne može se tumačiti tako da bi spriječio da neka od ugovornih stranaka poduzme neku akciju koja je u skladu sa Poveljom Ujedinjenih naroda, ograničenu prema zahtjevima situacije, kako ona smatra da je potrebno za njenu vanjsku ili unutarnju sigurnost.

2. O takvim mjerama, koje moraju biti privremene, odmah će biti obaviješten depozitar, a njihova vrsta točno specificirana.

1. Svaki spor između dviju ili više ugovornih stranaka koji se odnosi na interpretaciju ili primjenu ovog Sporazuma, a koji stranke u sporu nisu sposobne riješiti pregovorima ili na drugi način, bit će proslijeden na arbitražu ako bilo koja od ugovornih stranaka u sporu to zatraži i u tu svrhu će biti podnesena radi rješavanja jednom ili više arbitara odabranih dogovorom između stranaka u sporu. Ako se stranke u sporu ne uspiju dogovoriti o izboru arbitra ili arbitara u razdoblju od tri mjeseca nakon zahtjeva za arbitražom, bilo koja od tih stranaka može zatražiti od glavnog tajnika Ujedinjenih naroda da imenuje jednog arbitra kome će spor biti podnesen radi rješavanja.

2. Odluka arbitra ili arbitara koji su imenovani sukladno stavku 1. ovog Članka veže ugovorne stranke u sporu.

Svaka država može u vrijeme potpisivanja ovog Sporazuma ili polaganja instrumenta o ratifikaciji, prihvaćanju, odobrenju ili pristupanju, izvijestiti depozitara da sebe ne smatra vezanom u smislu Članka 12. ovog Sporazuma.

1. Ovaj Sporazum može se mijenjati i dopunjavati u skladu sa postupkom opisanim u ovom Članku, izuzevši slučajeve opisane u Člancima 15. i 16.

2. Na zahtjev neke od ugovornih stranaka, svaku izmjenu ili dopunu ovog Sporazuma koju ona predloži razmotrit će Radna skupina za kombinirani prijevoz Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu.

3. Ako su izmjene ili dopune prihvaćene dvotrećinskom većinom ugovornih stranaka koje su nazoćne i o njima glasaju, bit će po glavnom tajniku Ujedinjenih naroda prenijete svim ugovornim strankama na prihvaćanje.

4. Bilo koja predložena izmjena ili dopuna prenesena u skladu sa stavkom 3. ovog Članka stupit će na snagu za sve ugovorne stranke tri mjeseca po isteku roka od dvanaest mjeseci nakon datuma prenošenja, ako u tijeku tog razdoblja nije bilo primjedbi na predložene izmjene i dopune glavnom tajniku Ujedinjenih naroda od strane neke od ugovornih stranaka.

5. Ako je sukladno stavku 4. ovog Članka bilo primjedbi na predložene izmjene i dopune, smatrat će se da one nisu prihvaćene i neće imati nikakvog učinka.

1. Izmjene ili dopune mogu biti unijete u Prilog I. i II. ovog Sporazuma u skladu s postupkom opisanim u ovom Članku.

2. Na zahtjev neke od ugovornih stranaka, svaku izmjenu ili dopunu koju ona predloži za Priloge I. i II. razmotrit će Radna skupina za kombinirani prijevoz Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu.

3. Ako je izmjena ili dopuna usvojena od većine ugovornih stranaka koje su nazočne i glasuju, glavni tajnik Ujedinjenih naroda prenijet će ju radi prihvaćanja ugovornim strankama na koje se odnosi. Po odredbama ovog Članka, ugovorna stranka bit će smatrana izravno uključenom ako pri uvodenju nove linije, važnog terminala, graničnog prijelaza, postaje za promjenu kolosijeka, ili trajektne veze/luke ili u slučaju njihove modifikacije, preko teritorija stranke bude prelazila takva linija ili je direktno povezana sa važnim terminalom, ili pak ako je takav važan terminal, granični prijelaz, mjesto za promjenu kolosijeka, krajnja točka trajektne veze/luke smještena na navedenom teritoriju.

4. Svaka predložna izmjena ili dopuna (u skladu sa stavkom 2. i 3. ovog Članka) smatrat će se prihvaćenom ako u razdoblju od 6 mjeseci nakon što je depozitar prenio prijedlog izmjene ili dopune, niti jedna od ugovornih stranaka koje se to izravno tiče nije o svojim primjedbama izvijestila glavnog tajnika Ujedinjenih naroda.

5. O svakoj izmjeni ili dopuni prihvaćenoj na ovaj način glavni tajnik Ujedinjenih naroda obavijesti će ugovorne stranke i ona će stupiti na snagu tri mjeseca nakon datuma te obavijesti.

6. Ako je, u skladu sa stavkom 4. ovog Članka, pristigla primjedba na predloženu izmjenu ili dopunu, smatrat će se da ona nije prihvaćena i neće imati nikakvog učinka.

7 Tajništvo Ekonomske komisije za Europu redovito će izvješćivati depozitara o ugovornim strankama kojih se tiču predložene izmjene ili dopune.

1. U Priloge III. i IV. ovog Sporazuma moguće je unijeti izmjene ili dopune u skladu s postupkom opisanim u ovom Članku.

2. Na zahtjev neke od ugovornih stranaka, svaku izmjenu ili dopunu koju ona predloži za Priloge III. i IV. razmotrit će Radna skupina za kombinirani prijevoz Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu.

3. Ako su izmjene ili dopune prihvaćene dvotrećinskom većinom ugovornih stranaka koje su nazočne i o njima glasuju, bit će po glavnom tajniku Ujedinjenih naroda prenijete svim ugovornim strankama na prihvaćanje.

4. Svaka predložena izmjena ili dopuna prenijeta sukladno stavku 3. ovog Članka stupit će na snagu u razdoblju od 6 mjeseci nakon datuma prenošenja, osim ako je jedna petina ugovornih stranaka izvijestila glavnog tajnika Ujedinjenih naroda o svojim prigovorima na predložene izmjene ili dopune. U protivnom, izmjene ili dopune stupit će na snagu za sve ugovorne stranke, izuzevši one koje prije dana stupanja na snagu izvijeste glavnog tajnika da one ne prihvaćaju predložene izmjene ili dopune.

5. O svakoj prihvaćenoj izmjeni ili dopuni glavni tajnik obavijestit će ugovorne stranke i ona će stupiti na snagu tri mjeseca nakon datunna te obavijesti.

6. Ako je sukladno stavku 4. ovog Članka pristigla primjedba na predložene izmjene ili dopune, smatrat će se da ona nije prihvaćena i neće imati nikakvog učinka.

Odredbe ovog Sporazuma ne mogu biti iznad onih koje su neke države obvezne primječivati među sobom sukladno drugim multilateralnim sporazumima, poput, npr. Rimskog ugovora iz 1957, kojim je uspostavljena Europska ekonomska zajednica.

1. Svaka ugovorna stranka može otkazati ovaj Sporazum pismenom obaviješću naslovljenom na glavnog tajnika Ujedinjenih naroda.

2. Otkaz Sporazuma stupit će na snagu jednu godinu nakon što je glavni tajnik primio takvu obavijest.

Ako, nakon stupanja na snagu ovog Sporazuma, broj ugovornih stranaka bude u bilo kojem razdoblju od dvanaest uzastopnih mjeseci smanjen na manje od osam, Sporazum će prestati važiti dvanaest mjeseci nakon datuma na koji je osma država prestala biti ugovornom strankom.

Osim notifikacija i priopćenja određenih ovim Sporazumom, funkcije glavnog tajnika Ujedinjenih naroda u svojstvu depozitara bit će kako je određeno dijelom VII. Bečke konvencije o pravu međunarodnih ugovora, sklopljene u Beču 23. svibnja 1969.

Izvornik ovog Sporazuma, čiji su engleski, francuski i ruski tekstovi jednako vjerodostojni, bit će položen kod glavnog tajnika Ujedinjenih naroda.

U POTVRDU NAVEDENOG opunomoćenici su potpisali ovaj Sporazum.

U Ženevi, i. veljače 1991.

Opća napomena i objašnjenje broja pojedinih linija

“C-E” označava željezničke linije koje su istovjetne linijama E iz Europskog ugovora o glavnim međunarodnim željezničkim linijama (AGC) iz 1985.

“C” označava ostale linije značajne za međunarodni kombinirani prijevoz. Brojevi na liniji “C” odgovaraju onima iz najbliže linije E, a ponekad se iza njih nalazi i serijski broj.

Broj E stavljen je zbog lakšeg snalaženja i usporedbe s linijama sadržanim u AGC-u. On ni na koji način ne označuje da li države jesu ili namjeravaju postati Ugovornim strankama AGGa.

Uvodne napomene

Parametri su sažeti u tebeli koja slijedi. Vrijednosti prikazane u stupcu A tabele treba smatrati važnim ciljevima koje treba postići u skladu s nacionalnim planovima za razvoj željeznice. Svako odstupanje od tih vrijednosti treba smatrati izuzetkom.

Linije su podijeljene u dvije osnovne kategorije:

(a) Postojeće linije, koje se, kada to bude prikladno, mogu poboljšati. često je teško, a ponekad i nemoguće, modificirati npr. njihove geometrijske značajke, pa za takve linije treba ublažiti zahtjeve;

(b) Nove linije koje će biti izgradene.

Shodno tome, specifikacije navedene u tabeli koja slijedi primjenjuju se, gdje je to moguće, na usluge trajektnog prijevoza koje čine sastavni dio željezničke mreže.

Objašnjenje parametara sadrianih u gornjoj tabeli

1. Broj kolosijeka

Linije međunarodnog kombiniranog prijevoza moraju osigurati veliki kapacitet i omogućiti precizno tempiranje operacije.

Općenito je moguće zadovoljiti oba zahtjeva na linijama s najmanje dva kolosijeka; međutim, jednokolosiječne pruge su dozvoljene samo ako su ispunjeni drugi parametri Ugovora.

2. Tovarni profil

To je minimalni tovarni profil za linije međunarodnog kombiniranog prijevoza.

Usvajanje visokog tovarnog profila na novim linijama obično za sobom povlači tek marginalne troškove ulaganja, pa je stoga odabran profil UIC C1.

Profil C1 omogućuje sljedeće:

Prijevoz vozila za cestovni prijevoz robe i tegljača (kamiona s prikolicom, zglobnih vozila, traktora i poluprikolica) u skladu s europskim cestovnim tovarnim profilom (visina 4 m, širina 2,5 m) na specijalnim vagonima s tovarnom visinom od 60 cm iznad gornjeg ruba tračnica;

Prijevoz običnih cestovnih poluprikolica širine 2,5 m i visine 4 m na vagodima s di,epovima s normalnim okretnim postoljima;

Prijevoz ISO kontejnera širine 2,44 m i visine 2,9 m na običnim plato-vagonima;

Prijevoz zamjenjivih vagonskih sanduka širine 2,5 m na običnim plato-vagonima;

Prijevoz kontejnera/zamjenjivih vagonskih sanduka širine 2,6 m i visine 2,9 m na odgovarajućim vagonima. Postojeće linije preko brdskih područja (kao što su Piri

neji, Centralni masiv, Alpe, Jura, Apenini, Karpati) uključuju veliki broj tunela u skladu s tovarnim profilom Tehničke jedinice, ili profil nešto veće visine u središtu tračnica. Njegovo povećanje zbog uskladivanja s UIC C1 profilom u svim je slučajevima s ekonomskog i financijskog stanovišta gotovo nemoguće.

Za sve je linije stoga odabran profil UIC B, jer on omogućuje:

Prijevoz ISO kontejnera širine 2,44 m i visine 2,90 m, na plato-vagonima za prijevoz kontejnera s tovarnom visinom od 1,18 m iznad gornjeg ruba tračnica;

Prijevoz zamjenjivih vagonskih sanduka širine 2,5 m i visine 2,6 m, na običnim plato-vagonima (tovarna visina 1,246 m);

Prijevoz poluprikolica na vagonima s džepovima; Prijevoz kontejnera/zamjenjivih vagonskih sanduka širine 2,6 m i visine 2,9 m, na specijalnim niskotovarnim vagonima.

Većina postojećih linija međunarodnog kombiniranog prijevoza ima najmanje UIC B profil. U slučaju ostalih, poboljšanja do ovog standarda obično ne zahtijevaju veća ulaganja.

4. Nominalna minimalna brzina

Norninalna minimalna brzina odreduje geometrijske karakteristike sekcije (radijus zavoja i nagiba), sigurnosne instalacije (duljina zaustavnog putaj i postotak kočenja kolnog parka.

5. Dozvoljena masa po osovini

To je dozvoljena masa po osovini koju linije međunarodnog kombiniranog prijevoza moraju podnijeti.

Linije me8unarodnog kombiniranog prijevoza moraju podnijeti najmoderniji postojeći i budući promet vozila, osobito:

Vagone s masom po osovini od 20 tona, što odgovara UIC klasi C; usvojena je vagonska masa po osovini od 22,5 tona do l00 km/h, u skladu s nedavnim odlukama UIC-a.

Ograničenja mase po osovini od 20 tona za brzinu od 120 km/h određena su propisima UIC-a.

Prikazane vrijednosti mase po osovini odnose se na promjer kotača koji nije manji od 840 mm, u skladu s propisima UIC-a.

7. Minimalna korisna dužina sporednog kolosijeka Minimalna korisna dužina sporednog kolosijeka na linijama međunarodnog kombiniranog prijevoza značajna je za kombinirani prijevoz vlakova (vidi prilog IV.).

A. Uvjeti potrebni za ućinkovite usluge međunarodnog kombiniranog prijevoza

1. Kako bi se mogao garantirati učinkovit i ekspeditivni protok prometa koji je nuino potreban zbog suvremenih metoda proizvodnje i distribucije robe, usluge međunarodnog kombiniranog prijevoza moraju zadovoljavati sljedeće uvjete:

(a) odlasci/dolasci u skladu sa zahtjevima korisnika (osobito kasno vrijeme prestanka ukrcaja i rano stavljanje na raspolaganje robe) i redovite usluge;

(b) kratko trajanje prijevoza “od vrata do vrata”, visoka točnost, pouzdano vrijeme prijevoza;

(c) pouzdano i pravodobno informiranje o odvijanju transportnog procesa, jednostavna dokumentacija, nizak rizik od oštećenja

(d) mogućnost prijevoza svih vrsta standardnih kontejnera i svih tovarnih jedinica koje se mogu prevoziti u sustavu europskog cestovnog prijevoza. U tom kontekstu, mora biti uzet u obzir predvidivi trend razvoja težina i dimenzija tovarnih jedinica.

2. Ti zahtjevi ispunit će se kroz:

(a) velike brzine prijevoza (izmjerene od mjesta odlaska do odredišta, uključujući sve postaje), koje bi morale biti jednake, ili eventualno prelaziti trajanje cestovnog prijevoza;

(b) korištenje neradnih sati primatelja robe (npr. prijevoz noću), kako bi roba mogla biti stavljena na raspolaganje u jutarnjim satima prema želji kupaca;

(c) odgovarajuća i dostatna oprema i kapaciteti infrastrukture (npr. odgovarajući tovarni profili);

(d) izravni vlakovi, ako je to moguće (npr. isključivanje ili reduciranje na minimum usputnih premještanja pošiljke na druge vlakove);

(e) organizacijske mjere za poboljšanje protoka prometa uz korištenje sustava telekomunikacija.

3. Kako bi se zadovoljili gore opisani zahtjevi, vlakovi i infrastruktura moraju biti učinkoviti, odnosno moraju zadovoljavati određene minimalne standarde koje trebaju poštivati svi subjekti uključeni u određenu dionicu prijevoza.

4. Niže navedeni parametri performansi i standardi moraju biti ustanovljeni osobito za međunarodni prijevoz velikih dimenzija, odnosno za dionice s redovitim prometom izravnih vlakova ili barem većih grupa vagona. Pojedini vagoni ili specijalni prijevozi još uvijek mogu biti ukljućeni u konvencionalne vlakove za prijevoz robe ako to za- dovoljava potrebe korisnika i zainteresiranih željeznica.

B. Svojstva vlakova

5. Vlakovi koji se koriste za međunarodni kombinirani prijevoz moraju zadovoljavati sljedeće minimalne standarde:

Minimalni standardi Trenutno stanje Ciljane vrijednosti*

Nominalna

minimalna brzina 100 km/h 120 km/h

Duljina vlaka 600 m 750 m

Težina vlaka 1200 t 1500 t

Osovinsko 20 t 20 t

opterećenje (vagona) (22,5 t pri brzini od 100 km/h)

Ako nema izravnih vlakova, vlakovi bi se, ako je to moguće, trebali sastojati od nekojiko grupa vagona, s time da vagoni jedne grupe imaju isto odredište. Po mogućnosti ne bi trebalo biti usputnih postaja iz operativnih razloga ili kontrole na graničnim prijelazima.

6. Kolni park mora zadovoljavati gore navedene standarde koji se odnose na brzinu i osovinsko opterećenje i mora omogućiti prijevoz svih tovarnih jedinica s obzirom na njihove težine i dimenzije.

7. Vlakovi za kombinirani prijevoz smatraju se visoko prioritetnim vlakovima. Njihov vozni red mora biti uskladen sa zahtjevima korisnika za pouzdanim i redovitim uslugama prijevoza.

C. Minimalni standardi za željeznićke linije

8. Željezničke linije koje sudjeluju u kombiniranom prijevozu moraju imati odgovarajući dnevni kapacitet, kako bi se izbjeglo stajanje vlakova kombiniranog prijevoza. Neradni sati ne smiju uzrokovati kašnjenje tih vlakova.

9. U svrhu poboljšanja željezničkih linija, primjenjivat će se parametri infrastrukture iz priloga III.

D. Minimalni standardi za terminale

10. Za učinkovito manevriranje pošiljkama u terminalima potrebno je zadovoljiti sljedeće uvjete:

(a) Razdoblje od zadnjeg prihvata robe do odlaska vlakova, i od dolaska vlakova do spremnosti vagona za iskrcaj tovarnih jedinica, ne smije prelaziti jedan sat, osim ako se zahtijevima kupaca glede najkasnijeg vremena prihvata ili raspoloživosti robe ne može udovoljiti na neki drugi način.

(b) Vrijeme ćekanja za cestovna vozila koja isporučuju ili sakupljaju tovarne jedinice mora biti što je moguće kraće (najviše 20 minutaj.

(c) Lokacija terminala mora biti odabrana tako da: bude lako dostupna cestom iz ekonomskih središta;

u sklopu željezničke mreže bude dobro povezana s dugim linijama i da, za povezanost s prometom grupe vagona, ima dobar pristup brzim teretnim vlakovima kombiniranog prijevoza.

11. Niže određeni minimalni standardi za međupostaje odnose se i na terminale.

E. Minimalni standardi za me8upostaje

12. Usputna zaustavljanja vlakova kombiniranog prijevoza, potrebna iz tehničkih ili operativnih razloga, na primjer na mjestu promjene grupe vagona ili u mjestima za

*Ove vrijednosti morale bi biti dostignute približno do godine 2000. One ne iskljućuju ranija postignuća viših standarda sve dok isti ne predstavljaju prepreku međunarodnom razvoju kombiniranog prijevoza.

promjenu širine kolosijeka, moraju istovremeno biti upotrijebljena za obavljanje radova koji bi inače zahtijevali dodatna mjesta (npr. pogranična kontrola, promjena lokomotive). Infrastruktura takvih međupostaja mora zadovoljavati sljedeće uvjete:

Dovoljni dnevni kapacitet sporednih pruga kako bi se izbjegla kašnjenja vlakova kombiniranog prijevoza. Ulazak i izlazak iz sporednih pruga mora omogućavati

protok vlakova bez kašnjenja. Njihov kapacitet mora biti dovoljan kako bi se izbjegla zakašnjenja vlakova kombiniranog prijevoza u dolasku/odlasku.

Dovoljni kapacitet različitih vrsta kolosijeka, prema zahtjevima za izvođenjem specifičnih poslova u postaji, osobito za dolazne/odlazne kolosijeke, ranžirne kolosijeke, istovarne i utovarne kolosijeke i kolosijeke za promjenu širine kolosijeka.

Navedeni kolosijeci moraju imati tovarne profile koji odgovaraju onima željezničkih linija koje će se koristiti (UIC B ili UIC C1).

Duljina kolosijeka mora biti dovoljna za prihvat kompletnog vlaka kombiniranog prijevoza.

U slučaju električne vuče, električne lokomotive moraju imati omogućen pristup kolosijeku (na pograničnim postajama moraju imati pristup električnim lokomotivama željeznice s kojom se povezuje).

Kapacitet pretovara, promjene grupe vagona, promjene širine kolosijeka i pogranične kontrole mora garantirati najkraće moguće potrebno zaustavljanje.

(a) Postaje za promjenu grupe vagona

13. Kombinirani prijevoz moraju, ako je to moguće, obavljati izravni vlakovi između otpremnih i prihvatnih postaja. Ako to nije ekonomično zbog malih dimenzija isporuke, te ukoliko je prijevoz pošiljki kombiniranim prijevozom neizbježan, onda se to mora učiniti barem grupama vagona. Vrijeme potrebno za svaku operaciju ne smije prelaziti 30 minuta. Ovo se može postići odgovarajućim formiranjem vlakova (koji moraju voziti što je moguće dalje, pa i preko granice) uz odgovarajuću infrastrukturu postaja za promjenu grupa vagona.

(b) Pogranični prijelazi

14. Vlakovi kombiniranog prijevoza moraju voziti što je dalje moguće, i preko granica, do postaje gdje je ionako potrebno obaviti promjenu grupe vagona ili do svog konačnog odredišta, bez potrebe za usputnim zaustavljanjem. Ako je to moguće, ne smije biti zaustavljanja na granici, ili ako je to neizbježno, ono mora biti sasvim kratko (ne više od 30 minutaj. Ovo se postiže:

ne obavljanjem poslova koji se obično obavljaju na granici ili, ako to nije moguće, premještanjem tog posla na mjesta u unutrašnjosti gdje se vlakovi ionako moraju zaustavljati zbog tehničkih i/ili administrativnih razloga; zaustavljanjem najviše jednom na zajedničkim graničnim postajama.

(c) Postaje za promjenu širine kolosijeka

15. Da bi se mogli zadovoljiti budući zahtjevi, morat će se razraditi postupci za uštedu vremena i sredstava. Kod prekrcaja tovarnih jedinica na vagone za drugu širinu kolosijeka, primjenjuju se gore navedeni zahtjevi za pretovar na terminalima. Zaustavljanja na pojedinim postajama za promjenu širine kolosijeka moraju trajati što je kraće moguće. Dostupni kapaciteti promjene širine kolosijeka ili pretovarni kapaciteti moraju omogućavati kratko vrijeme zaustavljanja.

(d) Trajektne linije/luke

lB.Usluge prijevoza moraju biti uskladene s uslugama trajektnog prijevoza. Zaustavljanja u lukama za isporuku u kombiniranom prijevozu moraju biti što je moguće kraća (po mogućnosti najviše jedan sat). Osim odgovarajuće infrastrukture trajektne luke i odgovarajućih trajekata (vidi paragraf 17. ispod), to će se postići primjenom sljedećih mjera:

za neophodnu graničnu kontrolu primjenjivat će se zahtjevi navedeni u paragrafu 14; vozni redovi trajekata i vlakova moraju biti uskladeni, a moraju biti pružene i informacije koje će ubrzati ukrcaj brodova i/ili vlaka.

17. Trajekti koji se koriste u kombiniranom prijevozu moraju zadovoljavati sljedeće zahtjeve:

Odgovarajuća veličina i tip plovila u skladu s potrebama tovarnih jedinica/vagona za prijevoz robe.

Brzi ukrcaj i iskrcaj trajekata i pohranjivanje tovarnih jedinica/vagona u skladu sa zahtjevima naknadnog prijevoza željeznicom (tamo gdje je to moguće, odvojiti kombinirani od putničkog prijevoza i/ili cestovnog prijevoza).

Ako tovarne jedinice ostaju na vagonima za vrijeme vožnje na trajektima, iste moraju biti lako dostupne, a dugotrajne operacije ranžiranja ne bi trebale biti potrebne. Tovarni profil, osovinska masa, itd, moraju biti uskladeni s parametrima opisanima u prilogu III.

Ako se premještanje tovarnih jedinica mora obaviti bez vagona, mogući potrebni prijevoz cestom od trajektnog do željezničkog terminala mora biti kratak, a cestovne veze dobre.

Za provođenje ove Uredbe zadužuje se Ministarstvo pomorstva, prometa i veza. Članak 4.

Ova Uredba stupa na snagu danom objave u “Narodnim novinama - Međunarodni ugovori”.

Klasa:018-05/94-O1/14
Urbroj: 5030114-94-1
Zagreb, 1. rujna 1994.